FSX: H-1 Hughes (Aerosoft)

Dwudziestolecie międzywojenne w lotnictwie miało swój niesamowity klimat. Człowiek wciąż był oczarowany faktem, że może wzbić się w powietrze i latać. Pierwsza wojna światowa utwierdziła go ponadto, że maszyna latająca może stać się śmiercionośną bronią, a nie tylko wyższym punktem podziwiania pięknych widoków. Można powiedzieć, że były to czasy zbrojeń, zbrojeń jednak w coraz to lepsze osiągnięcia maszyn latających. Podstawowym celem stała się prędkość, podobnie jak i w czasach zimnej wojny. Od prędkości zależała i popularność pilota ale i maszyny. To o prędkościach przeważnie pisały lotnicze czasopisma, podające coraz to nowe rekordy aparatów latających i ich słynnych pilotów. Drugim tematem, którym publika się naprawdę ekscytowała był zasięg. Czym większy tym lepiej. Gdy Spirit of St.Louis Charlesa Lindbergha pokonał Atlantyk Ameryka ale i ludzkość piała z zachwytu. To jak lądowanie na Księżycu N. Amstronga i ekipy ponad pół wieku później. Takie nazwiska jak Lindbergh, Earhart, Żwirko i Wigura :) na stałe wryły się w historię lotnictwa. Każdy jednak następca chciałby być jednak lepszy od poprzednika. Wówczas też chyba narodziło się stwierdzenie, że historia lotnictwa krwią jest pisana.

Omawiany w dzisiejszej recenzji H-1 

Z jednej strony był to na pewno bardzo barwny okres w dziejach lotnictwa, z drugiej strony łączył w sobie wiele ludzkich tragedii, które były środkiem płatniczym za coraz to bardziej wymyślne rekordy na aparatach latających. Taki life, w rytm jezzowej muzyki ginęli piloci i pilotki, ale za to ci, którym się udało stawali się niemal bogami, niczym pierwszowojenni herosi na swoich dwupłatach z pierwszym karabinem. Pisała o nich prasa na całym świecie. Przy tym wszystkim, lotnictwo było jednak dalej czymś ekstremalnym, bardzo romantycznym i szalenie nowoczesnym. Maszyna parowa w postaci Lotnictwa zaczęła nabierać coraz większego tępa. To nie było dopiero toczenie się po szynach, to był już pęd parowozu, którego nie da się zatrzymać, a który nabiera coraz to większego tępa.

Hughes Aircraft H-1 z 1934 r.

Howard Hughes i jego H-1. Dziś o nim to historia. Historia nietuzinkowa, bo sam właściciel płatowca był i osobą nieprzewidywalną i totalnie skrajną. Nie mam jednak zamiaru pisania kolejnej całej biografii, od tego są inni, którzy zapewne zrobią to bez porównania lepiej. Jednak w roku 2008 pojawił się model wspomnianego samolotu. Maszyny przeznaczonej do FSX’a wydanej przez Aerosoft. Wcześniej zaś film Aviator (2004 r.), którego wyreżyserował R.Scorsese, a w roli głównej mogliśmy spotkać tu genialnego Leonardo Di Caprio. 

Czemu genialnego? Kiedyś nie przepadałem za tym aktorem, jednak z czasem, po wielu filmach, które widziałem z nim bardzo się przekonałem do jego twórczości. Nie sztuka grać wciąż tę samą rolę, jak np. nasza Kryśka Janda, która doskonale się sprawdza w roli buntowniczki z planu Człowieka z żelaza i... hmmm... tak i tyle. Di Caprio gra wszystko i wychodzi mu to bardzo dobrze (a od ról lovelasa zaczynał i wtedy doszyło mu się taką, a nie inną wszywkę) i to jest właśnie miarą prawdziwego aktorstwa. Nie będę się tutaj jednak o tym rozwijał dalej. To zupełnie inne kwestie. Co do filmu, już będąc w kinie tuż po premierze zrobił na mnie niesamowite wrażenie, do tego stopnia, że do tej pory oglądałem go minimum z 8 razy i wciąż uważam, że film jest bardzo dobry i pomimo swojej długości nie wciąga, tylko zasysa w całości. Jeśli ktoś go nie widział... najlepiej, niech teraz skończy czytać, obejrzy, a potem zapraszam ponownie.

Model od Aerosoft został wydany w 2008. Nie jest to zatem nowa produkcja.

Co do samolotu H-1, warto przypomnieć jego historię oraz podać parę słów o samym jego pilocie. H.Hughes pochodził z bardzo bogatej rodziny. Jego ojciec, dzięki wynalezieniu specjalnego wiertła kruszącego twarde skały skoczył z bawidamka na statku pokazującego sztuczki z kartami na bogate salony w dość krótkim czasie. Wkrótce rodzina Hughesów miała na tyle pieniędzy, że stać ich było na wszystko, a cwanie, tata Howarda swój pomysł nie sprzedał, tylko założył firmę, która wiertła dzierżawiła. Była to rzeka niekończących się pieniędzy, zwłaszcza w dobie szukania „złotodajnych” złóż ropy naftowej na terenach USA w tych czasach. Ojca prawie nie było w domu, zmierzał Stany wzdłuż i w szerz, pocieszając się tu i ówdzie. W tym samym czasie Howard wychowywał się z matką, która od dzieciństwa wpajała mu fobię na temat czystości ciała i zarazków czyhających na małego chłopca. Zresztą i tak się zaczyna film Scorsese – kobieta, która myje małego, gołego chłopca w misce, dużym, szarym i twardym mydłem, nucąc i przemawiając językiem medycznym do cichego chłopczyka. Zapewne było to preludium tego co w psychice przyszłego pilota się działo. Howard Hughes oprócz ścisłego związku z matką, przejawiał jednak też i zupełnie inne cechy. Był bystrym osobnikiem o pewnych wizjach. Bardzo interesowała go technika i w tych kwestiach był po prostu genialnym samoukiem. Pewnego razu, jako jeszcze nastolatek nawiedził jeden z salonów samochodowych, gdzie poinformował sprzedawcę, że chce kupić ten szybki, czerwony, drogi bolid. Wystraszony kierownik salonu zadzwonił aż do ojca chłopaka. Ojciec się pyta „A po co mu to auto?”, na to usłyszał odpowiedź „Powiedział mi, że chce go wziąć do garażu, rozłożyć i samemu złożyć”. Ojciec na to odparł „Dobrze, pan mu je sprzeda, ureguluję płatność”. Mając 12 lat mały Howard skonstruował rower z silnikiem spalinowym i pojawił się na okładce czasopisma w stylu „Młody Technik”. 

Młody Howard Hughes przy swoim Boeing 100, samolocie, który jak widać na zdjęciu mocno zmodyfikował dodając osłonę silnika, owiewki na koła oraz zmieniając ster.

Miłością jednak okazało się dla niego lotnictwo. Jedną z najważniejszych... oprócz miłości, do setek kobiet. Przystojny Howard, zaliczał się do tych, których żadnej nie przepuszczał ;), no ale to już zupełnie inna baja i zapraszam do jego biografii. Bez obu tych jednak „miłości” nie potrafił żyć. Mając 15 lat po raz pierwszy miał możliwość za 5 dolarów zobaczenia świata z góry. To ukształtowało w nim wizję oraz miłość do lotnictwa. Odkrył w sobie powołanie. Rodzice Howarda zmarli w jego dość młodym wieku. Najpierw matka, dwa lata później ojciec zostawiając mu imperium produkujące wiertła. Howard, mając 19 lat musiał szybko wkroczyć w dorosłość, co jednak mu odpowiadało. Poświęcił się dwóm pasjom – lataniu oraz filmom. Obie zresztą przyniosły mu sławę. Hughes Tool Comany, za to była firmą (ta firma ojca), która dostarczała mu fundusze na jego marzenia, ale którą także rozwijał (w pierwszej połowie lat trzydziestych XX w. osiągał nawet dzienny zysk 5000$, co na tamte czasy było jeszcze bardziej zawrotnymi kwotami i rozwijał to dalej). Już w 1932 przejawiał intuicyjne myśli dotyczące projektów lotniczych. Tak przekształcił Boening’a 100, że ten pobił wygrał w organizowanym wyścigu, a sam Howard został nagrodzony. Howard założył także firmę która docelowo miała budować samoloty. Nazwał ją oczywiście Hughes Aircraft, a jednym z jej pierwszych dzieci był właśnie samolot wyścigowy H-1.

Model od Aerosoft. 

Howard zawsze też marzył o prędkościach. Pomimo tego, że uchodził za nieśmiałą osobę, skrytą i wyobcowaną, chciał być na pierwszych stronach gazet i ustach wszystkich. Kiedy już opanował latanie, intuicyjnie poznał zasady aerodynamiki i działanie płatowców. Chciał być za każdym razem i wyżej i szybciej i dalej. Bawił się lataniem i za sterami samolotu potrafił być innym człowiekiem. Zapominał wtedy o wszystkim i liczył się on, maszyna i przestrzeń. Jako swój ulubiony samolot traktował hydroplan S-43 (który także przerobił, tak na marginesie świetny model do FS9 był zrobiony przez Billa Lyonsa w pakiecie "Golden Hawaii", niestety brak wersji do FSX) i amfibię S-38 (był model do FS9, jedynie słaby port do FSX), chociaż latał na wielu typach samolotów. Miał też lotnicze i samochodowe poważne kraksy, między innymi jedną na samolocie udającym Gothę (Sikorsky S-20) już w czasach kręcenia filmu Hell's Angels. Kraksy i odnoszone obrażenia nieświadomie pchały Howarda w ręce szaleństwa nadchodzącej choroby psychicznej, co wyszło lata później. Od dawna też Hughes marzył, by pobić jakiś spektakularny rekord. Zwariowane czasy lat dwudziestych i trzydziestych doprowadziły do tego, że Howard nie tylko chciał być pierwszy na skrzyżowaniu, ale i w przestworzach. Ponieważ obmyślił plan zdobycia kontraktu na wojskowy myśliwiec, postanowił go zbudować wraz ze swoją ekipą inżynierów w Hughes Aircraft w 1934. Samolot miał być szybki, najszybszy ze wszystkich, które latają. Howard przyjął strategię, że zbuduje taki samolot, którym zainteresują się wszyscy. Nie liczył się z faktem, że najpierw musi wyjść zapotrzebowanie na maszynę od wojska, podanie parametrów, ogłoszenie przetargów i konkursu, a także dobre plecy i kontakty. Sądził, że jeśli zbuduje taką maszynę, na którą będzie patrzył cały świat, to kontrakt sam się znajdzie i to do niego przyjdzie wojsko się prosić. Nie sądził wówczas w jakim był błędzie i że nie tak to działa. Nie przeszkodziło mu to jednak przyjąć odważną i wizjonerską koncepcję (a wizjonerem to był całe życie). 

H-1 w przelocie nad USA

Równocześnie z budową samolotu, Howard zabiegał u P&W o super tajny wojskowy silnik o olbrzymiej mocy (w owym czasie) budowany w nowej konwencji podwójnej gwiazdy. Chodził, aż wychodził. Otrzymał w końcu jeden egzemplarz R-1535 Twin Wasp Junior do „testów”, który natychmiast zamontował w budowanym samolocie ochrzczonym jako Hughes H-1A Special ("Silver Bullet"). Maszyna miała być jak wyścigówka, miała bić rekordy prędkości, miała mieć chowane podwozie, być cała z metalu. Howardowi to się udało. Kazał oszlifować wszystkie nity, by samolot miał gładką linię. Aerodynamicznie był perfekcyjny, a R-1535 Twin Wasp Junior krył się pod dzwonowatą obudową znacznie pogrubiając w tej części konstrukcję kadłuba. Już bez lotu, w tunelu aero wykazano w czasie testów, że będzie on w stanie osiągnąć zawrotną prędkość jak na samolot śmigłowy z silnikiem gwiazdowym - 365 MPH! Było to, to, o co Howardowi chodziło.

13.09.35 Santa Ana, California. Ta 13-nastka była dla Howarda na pewno szczęśliwa datą w każdej kwestii. H-1 z krótkimi skrzydłami w oczekiwaniu przed pobiciem rekordu prędkości.

Okolice Santa Ana w Kalifornii. Ciepły powiew wiatru w dniu 13 września, 1935 roku na lotnisku smagał twarz młodego, 29-cio letniego człowieka, zasiadającego w ciasnej, jak w rasowym bolidzie kabinie. Na głowie miał zawadiacko wbity kapelusz z rondem, który później często nosił uważając go za przynoszący szczęście. Ryk nagrzewającego się silnika rozdzierał powietrze unosząc kłęby suchej trawy za diabelską srebrną maszyną. Howard podniósł się w fotelu, próbując dostrzec to, co znajduje się przed dziobem metalowego Silver Bullet i wyczekał na sygnał do startu. Gdy ten padł, otwarł przepustnicę i pognał ku swemu przeznaczeniu rozcinając powietrze prędzej i prędzej. Obniżył się w kabinie, zamknął osłonę korbą, zatoczył koło i wypatrując czy rozpoczęło się odmierzanie zaczął pikować i przelatywać tuż nad pasem, gdzie obywały się oficjalne pomiary prędkości. Dopieszczony do uzyskania olbrzymiej mocy dwugwiazdowy silnik napędzany 100 oktanową ropą wyraźnie dominował dźwiękowo nad całym otoczeniem. Już pierwszym przelotem pobił rekord. Pilot i jego H-1 przeleciał nad pasem z prędkością 352 MPH (566 km/h). Tym samym stał się w tej jednej chwili faktycznie najszybszym człowiekiem na świecie na samolocie śródlądowym i zyskał to co chciał – sławę na pierwszych stronach pism o awiacji. 

H-1 głodny prędkości.

Mógł przestać, jednak doszło do kilku przelotów w te i we w te. Pilot jednak nie zauważył, że w krótkim czasie wskazówka paliwa stanęła na zerze. Potężny silnik Pratt & Whitney R-1535 prychnął i stanął nie dostawszy łakomego posiłku. Howard podjął bardzo dobrą decyzję lądowania na brzuchu i w polu. Pociął buraki i bezpiecznie osiadł na ziemi uszkadzając nieco maszynę. Sok buraczany rozlał się po skrzydłach i kadłubie H-1 dając obraz niezbyt ciekawego wypadku. Howard wyszedł z tego jednak bez draśnięcia. Udzielił później krótkiego wywiadu, jednak jego zdenerwowanie wyszło przed kamerą i jest dowodem pogłębiającej się choroby. Howard jednak został pilotem takim jakim chciał być, a jego H-1 stał się srebrnym symbolem prędkości na ustach wielu osób. Sławą nie cieszył się specjalnie długo, bo wkrótce jego rekord został pobity przez Włocha na protoplaście samolotu Spitfire, jednak w tej chwili był najlepszy. Dochodzenie jednak wykazało, że w przewodzie paliwowym samolotu H-1 znaleziono kłębek metalowej wełny, co utrudniało przepływ paliwa. Bogaty Howard miał wrogów, czy to wśród zdradzonych mężów, czy nawet w swojej ojcowskiej spółce Tool Company. Ważne jednak, że on był cały, a samolot nie był poważnie uszkodzony. Silnik, poza zgiętym śmigłem w całości. 

Szczęśliwa kraksa Howarda w burakach. Zresztą jedna z wielu, ale prawda też jest taka, że Hughes latał prawie codziennie i samolot traktował w taki sposób, jak my obecnie samochody.

Wszystko to wkrótce zabrano i poszło do naprawy, Hughes jednak nie mógł dalej testować swojego dziecka. Kolejnym jego marzeniem było pobicie prędkości na określonej trasie lotu. Howard przygotowywał tym samym nowa odmianę swojego H-1. Kazał przebudować mu skrzydła i je nieco wydłużyć, a w skrzydłach umieścić dodatkowe zbiorniki paliwa, które wydłużą znacznie zasięg racera. Tak też zrobiono. Na test długo nie czekał. Może mało o tym się mówi, jednak Howard miał dwa podejścia do pobicia tego rekordu. W 1936 roku, w dniu 14 stycznia, po prostu wsiadł do swojego H-1 stacjonującego w Burbank i wystartował właściwie nikomu nic nie mówiąc. Miał przelecieć cały kontynent Ameryki północnej w szerz. Przemierzyć non stop całe USA bez lądowania w zawrotnej prędkości. Była to jego wizja lotnictwa kontynentalnego i międzykontynentalnego polegająca na długich rejsach w krótkim czasie bez międzylądowań. Chciał i musiał udowodnić, że jest to możliwe. Chciał być też najlepszym pilotem Ameryki. Lądować miał na oddalonym zachodzie w Nowym Jorku. 

Wersja długodystansowa powietrznego rumaka H-1B. Maszyn ta posiadała specjalnie wydłużone skrzydła w których umieszczono dodatkowe zbiorniki paliwa. Doskonałe zdjęcie, obrazujące przemalowanie nr rejestracji, gdzie z R zrobiono X. Później to jeszcze poprawiono.

Zatankowany powietrzny bolid znów wystartował do pobicia kolejnego rekordu. Już jednak po starcie okazało się, że pojawił się dość poważny problem. Niektóre wskazówki po prostu przestały działać, w tym najważniejszy kompas! Hughes kontynuował jednak lot nawigując zasadami VFR i szukając charakterystycznych lotnisk. W ten sposób przemierzył faktycznie całe Stany z zadowalającą prędkością w 9:27h ale nie był to oszałamiający sukces. Udowodnił jedynie, że coś takiego jednak jest możliwe. Dopiero w roku 1937 postanowił podejść do tematu znów. 19 stycznia zasiadł za sterami H-1B. Również w Burbank, a celem było Newark. Kolejne zatem podejście do pobicia rekordu zostało podjęte. Hughes ponownie miał zamiar przelecieć całe Stany od wybrzeża zachodniego do wschodniego i znów lądować w okolicach Nowego Jorku. Data nie była przypadkowa, pogoda bowiem wówczas dodawała wiatru wiejącego od zachodu jak żaglowemu galeonowi. Tym razem obyło się bez większych awarii, poza aparaturą tlenową. Howard leciał bez maski, z kablem wciśniętym między zębami i niewiele brakowało, by zemdlał z powodu braku tlenu i nasilających się objawów choroby wysokościowej. Bolid pomknął na wysokość 16.000-20.000 stóp i rozpoczął swoją przygodę o godzinie 2.45 w nocy kierując się kursem 60 stopni. Na dłuższą chwilę zaginęła z nim komunikacja i już następnego dnia amerykańskie poranne gazety pisały o „Missing Great Pilot!!! Crash???”. Nad ranem jednak nad jednym z poligonów dostrzeżono srebrny pocisk mknący na zachód bez przeszkód. 

Wirtualny H-1B. Maszyna o pięknej, sportowej linii w realu, ale i w modelu od Aerosoft. Do tego świetnie wymodelowany pilot z epoki, który zapewne, miał przypominać H.Hughesa.

Hughes jednak żył i dalej twardo leciał. W końcu po godzinie 12 czasu lokalnego Howard wylądował bez przeszkód w Newark. Lot zajął mu 7:28 h co było istotnym rekordem na trasie transkontynentalnej. Hughes utorował drogę do szybkich lotów transkontynentalnych, a swoje marzenia przelał na Lockheeda Constellation. To już jednak zupełnie inna historia. Tym samym H-1B zakończył bicie rekordów, a sam Howard skupił się na innych tematach, jak choćby oblecenie dookoła świata na L-14 i pobicie kolejnego rekordu, który przyniesie mu szczyt sławy, a także odbudowie linii TWA i licznych zabawach w Los Angeles i Las Vegas. H-1 obecnie możemy podziwiać w National Air and Space Museum w Waszyngtonie, jako pięknie wypolerowany eksponat stojący w honorowym miejscu przypominający kawał historii, dobrej historii miłośnika latania. Nieoficjalnie się mówi, że samolot był inspiracją dla między innymi Focke Wulfa FW-190 i F8F Bearcata, ale nigdy żaden z konstruktorów się do tego nie przyznał. Kontraktu wojskowego, mimo spektakularnych sukcesów Howard jednak nie otrzymał na H-1. Ot i cała historia samolotu H-1 Silver Bullet, a jeśli kogoś to bardziej zainteresowało, polecam zapoznać się z szerszą biografią barwnego życia H.Hughesa. Związków z lotnictwem było tam tak wiele, jak związków z pięknymi kobietami... ;)

Podchodzący do lądowania Silver Bullet

Tyle przydługim, tytułem wstępu. Przejdźmy do rzeczy. Inspiracją dla Aerosoftu na pewno była i postać H.Hugesa, popularnego filmu Aviator, a także emocje związane z wydaniem w FSX możliwości toczenia wyścigów lotniczych w Reno. Poza tym samolotów z tej epoki w FSX jest naprawdę mało, dobrych modeli, dedykowanych pod FSX. Warto zatem zalewać tę niszę dla miłośników symulacji lotniczej w Flight Simulator X. Wybór zatem H-1, pomimo, że nie był to samolot seryjny jest bardzo trafiony, chociaż, faktycznie – dedykowany jest on dla osób lubiących wytrawne czerwone wino i klimaty Vintage. Zamieńmy się zatem rolami i zasiądźmy za sterami H-1 zamiast H.Hughesa.

H-1B z otwartą osłoną kabiny.

Model o którym mowa, jest ostatnią odsłoną modelu przeznaczonego do FSX i wydanego przez Aerosoft. Jest to wersja 1.10 modelu. Zestaw dotyczy produktu typu download i zawiera w sobie 3 modele. Jest to H-1, który pobił rekord prędkości w 1935 roku (wersja prędkościowa z krótkimi skrzydłami) oraz wersja H-1 z długimi skrzydłami (którą to Howard wykorzystał w rajdzie między wybrzeżami USA). Obie maszyny są tak samo pomalowane, z różnicą w kolorze rejestracji i jedną literą. Kadłub srebrny, z niebieskimi skrzydłami. Dodatkowo mamy jeden model (wersja prędkościowa), z czerwonymi skrzydłami. Wg. niektórych źródeł, H-1 użyty w 1935 nie miał niebieskich skrzydeł tylko czerwone, co jednak nie jest oficjalnie potwierdzone. Ponieważ jednak pojawiały się nagminnie takie głosy na Forum Aerosoftu, producent postanowił wydać w patchu i taką wersję do osób „uważających inaczej”. Plik do ściągnięcia jest mały, liczy sobie raptem 70Mb, po instalacji zabierze nam około 170 Mb miejsca na dysku. sama instalacja to tylko klikanie OK, więc nie wymaga specjalnej instrukcji.

Tutaj mamy H-1 z patcha 1.10 (pełna wersja instalacyjna). Jak widać jest to model Short wings ale z czerwonym kolorem na płatach.

Po zapakowaniu maszyn na dysk jak zawsze warto zajrzeć i przeczytać manual. Został on wydany w postaci pliku pdf, na 47 stronach. W instrukcji znajduje się wstęp do historii H-1, opis osiągów, bardzo dużo screenów z wyjaśnieniami. Jest to jeden z lepszych manuali z jakimi się spotkałem. W sumie nie opisuje dość prostego samolotu, na kilku stronach. Poświęca tej maszynie sporo uwagi, a także tłumaczy działania z jej obsługą. Każdy także istotny wskaźnik został tutaj omówiony. Instrukcja dokładnie opisuje procedury, oraz opisuje jak latać, startować i lądować H-1. Omawia także model zniszczeń silnika i ułatwia obsługę, dość trudnego, jednak jak się okazuje, samolotu o kapryśnych awariach. Nic w nim nie zabrakło i jest to bardzo przyjemna, kształcąca lektura. Co też warto zauważyć, utrzymana trochę w kanwie stylowego podręcznika do „starego” samolotu. Po zapoznaniu się z instrukcją możemy już zabrać się za badanie i testowanie samolotu, do którego jednak należy podchodzić jak się okazuje ostrożnie. Jest bowiem jak narowisty koń, który zachwyca wyglądem i piękną linią niczym rasowy Arab, a z drugiej strony wymaga bardzo umiejętnej obsługi. Maszyna, a zwłaszcza jej silnik nie wybacza błędów i raczej nie jest to płatowiec, przeznaczony dla osób, które dopiero co zaczęły przygodę z symulatorami czy lataniem. Potrafi strzelić focha. Podobnie jest ze startem i lądowaniem, ale o tym trochę dalej.

H-1 w oczekiwaniu na lotnisku. Po wyłączeniu wszystkiego pilot nie znika z kabiny. Jest to już pewien w sumie standard obecnie, ale to taki mały minusik.

Jak zwykle, warto zacząć od zrobienia walkaround wokół modelu zewnętrznego H-1B. Maszyna ma niesamowitą linię. Krótkie skrzydła, podłużny i mocno spłaszczony kadłub, dzwonowatą osłonę kabiny, wysoki statecznik. Pilot w niej siedzi głęboko wbity w kadłub i opiera się prawie na samej podłodze, niczym w rasowym bolidzie Formuły 1. Ciasna kabina zasuwana jest u góry specjalna korbą. Mały samolot pręży muskuły do lotu. Silnik osadzony na krótkim kadłubie musi celować ostro w niebo. Dlatego też podwozie posiada długie golenie dające wrażenie, że Silver Bullet za chwilę faktycznie wystrzeli w niebo. Golenie jednak są bardzo specyficznie, ponieważ to właściwie pogrubiona osłona podwozia. Wygląda to bardzo dziwnie, do tego balonowe, przystosowane do dużych obciążeń koła podwozia głównego. Maszyna może się nie podobać albo podobać bardzo. Nie sposób jednak przejść obok niej bez jakiegoś skrajnego wrażenia. Tym bardziej, że był to rok 1934, wtedy mogła wydawać się nawet pojazdem nie z tej ziemi. Śmiało łamała wiele konwencji. Sylwetka H-1 mówi także o jego prędkości. Od razu widać, że to rasowy wyścigowiec. Model Aerosoftu także pozostawia takie wrażenie. Model patrząc z każdej stronie wygląda doskonale. Srebrne kolory świetnie się mienią, załamania zostały prawidłowo oddane. Tekstury stoją w wysokim poziomie i są zgodne z historią, nawet widać, że np. przy wersji z dłuższymi skrzydłami poprzednia rejestracja (litera R) została zamalowana i w to miejsce wstawiono inny znak. bardzo ładnie został oddany silnik, jako model 3D wygląda świetnie, również śmigło, podwozie i wnęki. Model zewnętrzny stoi na wysokim poziomie i oddaje doskonale klimat prawdziwego H-1. Pociągnięta także została antena. Co mi się nie podoba? Jest jedna rzecz, mianowicie piasta śmigła, która, gdy śmigło znajduje się w ruchu przy dużych obrotach, staje się transparentna w jakimś procencie. Co prawda, mało się lata na widoku zewnętrznym i do tego patrząc od przodu na maszynę przez cały lot – nie jest to jakoś zatem strasznie irytujące, ale jest to ewidentny bug. Twórcy jednak jak widać, do tej pory nie uporali się z tym małym problem. Poza tym, samolot jako model 3D w FSX wygląda rewelacyjnie i nie wiele brakuje mu do oryginału. Jest klasycznym, typowym Recerem i czuć to też w FSX.

Na tym screenie widać po części transparentność piasty. Może nie jest to jakiś bijący w oczy błąd, w sumie może chodzi o oddanie dynamiki obrotów? Ale w realu przyznam się szczerze, że czegoś takiego nie widziałem, by śmigło wprawione w ruch powodowało, że część piasty staje się przezroczysta. Poza tym, model zewnętrzny jest genialny!

Zajrzyjmy do środka co H-1 oferuje nam w kabinie. Model nie posiada, żadnych paneli 2D, nawet GPS’a. Mamy jedynie ew. pod jednym skrótem panel związany z zagrożeniami silnika. Polecam ew. początkującym bądź uczącym się działania silnika w modelu H-1. Wirtualny kokpit to oryginał tego, z czym można było się spotkać w prawdziwym H-1 Racer. Kabina nas jednak jest w stanie zaskoczyć. Okazuje się, że jak na lata 30te i samolot nie seryjny jest całkiem nieźle wyposażona. Jako wirtualny kokpit prezentuje się świetnie. Widać, że twórcy nie poprzestali tylko na modelu 3D na zewnątrz. Tutaj także przywiązano wiele uwagi do szczegółów. Tablica posiada obdrapania, widać ślady zużycia, na boku mamy przyczepiona mapę, w przypadku wersji z krótkimi skrzydłami są to okolice Los Angeles, w drugim przypadku Newark, docelowe miejsce transkontynentalnego lotu. Zegary mamy 3D. Do tego wyglądają bardzo realistycznie. Wskazówki działają płynnie, z właściwym odświeżaniem. Oprócz standardowych wskaźników, mamy cały arsenał dotyczący wskazań temperatury pracy silnika i gaźnika. To bardzo ważne, bowiem musimy wciąż śledzić pracę silnika w H-1 i odpowiednio reagować. Na środku, w centralnej części kabiny mamy także autopilota typu Sperry, bardzo ułatwiającego długie wyprawy i odciążające pilota. 

Szczegóły po prostu świetnie wykonanego wnętrza kabiny modelu H-1 od Aerosoft.

Kabina wygląda jak mała fabryka z porozrzucanymi narzędziami, dużo tu ostrych, metalicznych kształtów. Gdy ją jednak opanujemy okaże się całkiem przyjemnym warsztatem. W VC wykonano także skórzane poduszki, dwie na brzegach kabiny oraz przed twarzą pilota. Co ciekawe, wymodelowano nawet ich zagięcia i ułożenie zgodnie z rzeczywistym na podstawie zdjęć. VC jest kopią prawdziwej kabiny H-1 i autorom wyszło to świetnie. Nawet na obudowie osłony widać wyraźnie śrubę, jedną nakrętkę dociskającą i drugą blokującą. 

Powyżej video, przedstawiające "Cockpit operations" z modelem H-1 vs "prawie" real ;).

Nie zapomniano także o efekcie przybrudzeń na szybach. To także zostało wykonane perfekcyjnie i czuć, że wokół nas zamyka się jakaś inna przestrzeń. Model zewnętrzny nie posiada żadnego oświetlenia. Wewnątrz natomiast, przy słabym oświetleniu możemy podświetlić cały kokpit oświetleniem nocnym. Czerwone żarówki wówczas opanują naszą kabinę. Wygląda to bardzo dobrze, a efekt widoczny jest także na zewnątrz modelu. H-1 to jednak nie jest samolot do latania nocą. 

Kolejne szczegóły wnętrza kabiny. Jak widać tył, za siedzeniem pilota również został wymodelowany.

W VC wszystko mamy interaktywne i klikane, każde klikniecie także wywołuje odpowiedni efekt. W wersji z dodatkowymi zbiornikami paliwa mamy także dodatkowy przełącznik Aux. W modelu pojawił się jeden wskaźnik którego nie było w oryginalnym H-1 – wskaźnik paliwa wraz z przełącznikiem na pokazanie ilości paliwa w konkretnych zbiornikach. Rzecz bardzo przydatna, a została wymodelowana tak, że pasuje do tamtej epoki jak i modelu H-1. Kabina została wykonana genialnie i śmiało można ją zaliczyć do tych na których należy się wzorować, dołączając spokojnie do poziomu prezentowanych kabin VC od A2A Simulations. Olbrzymie brawa dla autorów za tak klimatyczny i świetnie wymodelowany kokpit. W kabinie mamy jeszcze jedną, fajnie zrobioną „prawdę historyczną”. Samolot ma bardzo wysoko zadarty nos, w momencie kiedy znajdujemy się na ziemi. Praktycznie, poza niebem i oddalonymi obiektami na boki trudno coś dostrzec. Całkowicie to uniemożliwia start bez zjechania z pasy, również lądowanie, chociaż tutaj jeszcze „daje się radę”. Howard wymyślił, coś, co zresztą z powodzeniem stosuje się na lotniskowcach. Na ten etap należy podnieść siedzenie. Specjalna wajcha umożliwiała w prawdziwym H-1 i umożliwia w modelu przesunięcie fotela nieco do przodu i do góry. Dzięki temu do startu czy lądowania pilot był przesunięty na taką wysokość, że już coś widział. 

Przykład jednego z startów Howarda Hughesa na H-1. Widać tutaj doskonale jak wysoko zajmuje on miejsce i jak jego głowa wystaje poza obręb kabiny. Pozycja taka umożliwiała kołowanie, start i lądowanie. 

Co prawda osłona sporego silnika i tak zasłania widok, ale jest już lepiej i nie jesteśmy do końca ślepi. Można obserwować zachowanie się samolotu i dużo prościej jest reagować na jakieś niebezpieczne odchylenia przy starcie czy lądowaniu. Po stracie można było się obniżyć i zasunąć osłonę kabiny przyjmując bardziej opływowy kształt dla H-1. W modelu wykonano tutaj animację. Użytkownicy jednak Tracka IR zauważą, że u nich to nie będzie działało, bowiem, nie jest to przeniesienie pkt. odniesienia, a jedynie animacja i zawsze będziemy wracali do pozycji pilota w czasie lotu. Albo na tę chwilę należy spauzować działanie Tracka IR, albo po prostu dodać sobie wpis np. nowy widok (ja tak zrobiłem, przykład na końcu recenzji) do obu modeli pod kolejny widok zmieniany za pomocą „A”. Wtedy wszystko gra i buczy i działa równie dobrze jak wspomniana animacja. 

Wspomniana moja modyfikacja dla użytkowników Tracka IR. Tak zajęte miejsce już pozwala się bardziej zorientować w sytuacji. Przydaje się to bardzo przy starcie, ponieważ siła odśrodkowa szybko obracającego się śmigła często powoduje, że maszyna spychana jest na lewo i musimy kontrować to dość mocno ale z wyczuciem kopiąc orczyk.

Warto też dodać, że mimo utrudnionego widoku H-1 nie miał nigdy kolizji podczas kołowania, co świadczy, że to rozwiązanie się sprawdziło w życiu. Jeśli już oderwiemy się od ziemi jesteśmy bardziej bezpieczni niż na niej, pod warunkiem, że dbamy o naszego rumaka i jego napęd. Maszyna mknie niesamowicie, nabiera prędkość bardzo szybko i dość długo ją wytraca. Czasem przyjdzie nam zatoczyć dodatkowe koło nad lotniskiem by wylądować z odpowiednią prędkością. Posiada klapy, które wysuwają się z pod skrzydeł w technice klap krokodylowych. Samo podejście do lądowania jednak i tak następuje z dość dużą prędkością i powinna ona wynosić około 100 MPH. Zanim jednak przejdziemy do lądowania warto przyjrzeć się obsłudze silnika. R-1535 Twin Wasp Junior dostarcza potrzebnej mocy maszynie na bicie rekordów i szybki lot, jednak zbyt długie ciągnięcie na wysokich obrotach spowoduje awarię silnika. W tej kwestii maszyna jest bardzo delikatna i broń Boże lecieć na pełnej, otwartej przepustnicy. Należy trzymać odpowiednie parametry lotu, ciśnienia ładowania, RPM, temperatury oleju, ciśnienia paliwa, temperatury głowic w silniku, temperatury gaźnika, a także mieszanki podawanego paliwa. Składowe tych wszystkich rzeczy maja faktycznie istotny wpływ i silnik można zepsuć na bardzo wiele sposobów, pozbawiając nas zabawy i tym samym pozostaje lądowanie w buraczanym polu, jak sam Hughes. 

Opanowanie startu i lądowania to także jedna z kluczowych kwestii poprawnego lotu na H-1B.

Poznanie jednak tego wszystkiego i zależności pomiędzy różnymi zjawiskami atmosferycznymi i oddziaływaniem tego na nasz silnik podwójnej gwiazdy z drugiej strony pozwoli na cieszenie się bezproblemowym, wielogodzinnym lotem. Lotem, jednak który ma pewną nutkę niebezpieczeństwa, dlatego też śledzenie wskazań wskaźników dotyczących pracy silnika i zapoznanie się z instrukcją i obsługą maszyny jest tutaj naprawdę bardzo ważne. Tak, by nie było niespodzianek i nieprzewidywalnych zdarzeń. Z maszyny i jej R-1535 można jednak bardzo dużo wycisnąć, choćby na krótką chwilę, zaś w locie przelotowym, jako samolot śmigłowy jest niedościgniony. Przy lądowaniu można przyjąć dwie techniki, albo z poziomu kokpitu i tutaj lecieć lekkim lotem nożycowym, by widzieć zawsze pas przed sobą i w ostatniej chwili wyrównać i posadzić maszynę (to jest nieco utrudnione poprzez dużą prędkość podejścia) lub, otworzyć osłonę kabiny, podnieść się na fotelu i bacznie obserwując zniżanie posadzić srebrnego ptaka na lądowisku.

Podejście do lądowania w stylu nożycowym. Przy takim utrzymaniu samolotu do samego końca pas będziemy widzieć dość długo i nie zostanie on zasłonięty poprzez dziób maszyny. Już nad lotniskiem prostujemy samolot.

Model lotu także oddaje pewne myszkowanie samolotu podczas lotów z dużymi prędkościami, samolot tez jest podatny na wszelkiego rodzaju prądy i może nas nieźle wytrząść, a my musimy wtedy wciąż to dodatkowo korygować (waga maszyny to 2,5 tony jeśli zatankujemy ją maksymalnie). Uaktywnienie jednak prostego ale pomocnego autopilota Sperry przeniesie wyraźną ulgę w czasie dłuższych lotów, a maszyna będzie wracała na wybrany wcześniej przez nas kurs :). Model za to zniszczenia silnika jest bardzo fajnie zrobiony i jest to jeden z topowych pomysłów w tej kwestii z jakimi zetknąłem się przy dodatkach do FSX.

Nocny start w Burbank, California. 19.01.1937r.

Maszyna (zwłaszcza Long wings) doskonale nadaje się na długie przeloty. Co prawda nawigacja tutaj jest nieco utrudniona (bo możemy tylko i wyłącznie polegać na własnym wzroku, mapach i kompasie) jednak dzięki prędkości lotu, a także w wersji transkontynentalnej, ilości zabieranego paliwa, może doskonale sprawdzać się w lotach miedzy nawet oddalonymi lotniskami. Należy jednak pamiętać, że wymaga jednak dłuższego pasa do startu i lądowania. Może być utwardzony ale nie musi. Nie jest to jednak samolot krótkiego startu i przeziemnienia i musi mieć gdzie się po prostu rozpędzić i nabrać wiatru w swoje żagle, bo pognać dalej po niebie niczym wyścigowa łódź. Na stronie Aerosoftu mamy także mały pliczek, który zawiera transkontynentalna misję. Właściwie to tylko Flight Plan z ustawioną odpowiednio pogodą, oraz instrukcją lotu w pdf. Postanowiłem, że to doskonały pomysł na odwzorowanie lotu Howarda w styczniu 1937. Wziąłem jednak realną, aktualną pogodę z Active Sky tak więc z samego save'u nie korzystałem. Jak szaleć to szaleć.

Lot transkontynentalny na H-1.

Przygotowany w papierowe mapy USA pokazujące trasę VFR z Burbank do Newark, zarezerwowałem pół dnia na historyczny lot na H-1. Noc, spowijała lotnisko, kiedy to H-1B został zatankowany pod wszystkie kurki. Maszyna z rozgrzanym silnikiem potoczyła się na powtórkę lotu Hughesa na pas startowy na lotnisku KBUR. Kabinę jedynie oświetlało żarowe, czerwone światło, na zewnątrz poza światłami FS’owych budynków panowała noc. W sumie lot po prostej, ale należało i tak uwzględniać moment znoszenia i kontrolować położenie samolotu względem mijanych lotnisk, akwenów wodnych, dróg, czy też lasów i wzniesień. No i być na czas! Do tego ta mała nutka adrenaliny – żeby tylko nic się nie stało z silnikiem. Kontrola wszystkiego raz jeszcze. Prychający silnik zachęca nas do startu. W końcu start, wznoszenie, tak by przeskoczyć masyw okalający Los Angeles. 

Tuż po starcie na długi lot oraz przemierzanie pagórkowatej części Californii. Dalej granicy Arizony i Nevady. Przy okazji widać nocne oświetlenie kabiny w modelu H-1.

Wzniesienie się na 16.000 stóp, wyrównanie lotu i pracy silnika. Sprawdzenie ponowne czy wszystko gra. Już wkrótce znalazłem się nad Wielkim Kanionem. Noc ustąpiła dniu i w dole doskonale było widać postrzępione skalne brzegi Wielkiego Kanionu.

H-1B gna nad Grand Canion.

Dalej kolejne stany, już w świetle pełnego Słońca - górzyste Colorado, płaskie jak patelnia mamy Kansas, Missouri. Pogoda dopisywała, nawet czasem miałem silny wiatr tylny. Czasem tu i ówdzie parę chmurek, ale nie narzekałem na widoczność. Można było bez większych problemów zorientować się w położeniu Racera. Temperatury i zachowanie silnika w normie, chociaż ciąłem powietrze niczym żyleta żyłując niekiedy na granicy niebezpieczeństwa, ale pod całkowitą kontrolą, silnik P&W lecąc IAS 260-265 MPH, co dawało około 325 MPH w prędkości gruntowej TAS. Wszystko wedle założeń i lotu H.Hugesa. 

Górzysta część Colorado podczas rekordowego przelotu.

Dalej przywitały mnie szerokie równiny Illinois, po lewej olbrzymie jezioro Michigan, Indiana, Ohio i znów charakterystyczny zbiornik wodny ułatwiający orientację w terenie – Erie. Co rusz to musiałem korygować jednak kurs, gdyż wysokie wiatry (nawet z prędkością 45 kts) spychały mnie to na południe to na północ. 

Nad Illinois.

Niezawodnym urządzeniem okazał się super przydatny wtedy przyjaciel Sperry, utrzymujący mnie w konkretnym, wybranym kierunku. Wkrótce wleciałem nad obszar zielonej Pensylwanii widząc po prawej Appalachy, rozległe i niskie wzniesienia. Pogoda nieco zaczęła się psuć, a chmur zaczęło pojawiać się coraz więcej. Niestety, czym bliżej New Jersey, czyli końca podróży, tym było gorzej. 

Chmur coraz więcej, do tego, zaczął pojawiać się silny wiatr oraz deszcz.

Traf chciał, że leciałem z realną pogodą ściąganą z Internetu, a była to niedziela 28.08.11, kiedy to przez Nowy Jork, który był już niedaleko przetaczał się właśnie ... huragan Irene :). Ponieważ już wkrótce nie widziałem nic oprócz zegarów w kabinie, jednak zmieniłem pogodę, na chociaż „burzową” w FSX bez aktualizacji netowej. Przy Irene, zresztą, mając takie prognozy wcześniej, nikt by się nie poderwał do bicia takiego rekordu. Zatem to było dobre usprawiedliwienie. Znów pojawiła się pod spodem ziemia. Nad stan New Jersey nadleciałem za bardzo na północ. Skierowałem się wzdłuż rzeki Hudson na południe, by po chwili ujrzeć w oddali Nowy Jork na lewo i Newark International – mój cel podróży na prawo. 

Lot na południe wzdłuż rzeki Hudson. Mój H-1B był za bardzo na północ od Newark, ale było to zaledwie kilkanaście mil, co jak na prawie 4000 km podróży (bo taka jest odległość w linii prostej między KBUR - KEWR) i tak jest ok. Na szczęście zbiornik jest na tyle charakterystyczny, że od razu wykonałem poprawkę kursu. W tle Nowy Jork.

Zgłoszenie wieży w Newark o zamiarze lądowania, jeszcze większe i kolejne obniżenie pułapu lotu i już mój H-1B zbiera się do lądowania. Klapy, podwozie. Zajęcie pozycji pod wiatr. H-1 Hughesa po raz kolejny pokonuje trasę swojego pilota. 

W dole Newark, z tyłu Manhattan ze strzelistymi wieżowcami. Koniec podróży lada chwila. Jeszcze tylko przyziemienie. 

Równe podejście z odsuniętą owiewką i zajętym miejscem ponad wiatrochron i jesteśmy na lotnisku KEWR. Wiwatów nie słychać, ale cel został zrealizowany – lot non stop Burbank – Newark osiągnięty. Do tego zostało około 20% paliwa. To ze skrzydeł zostało w całości opróżnione, z kadłuba po części. Parę razy należało podczas lotu przestawiać jednak zawór paliwa. 

Tuż po wylądowaniu, kołowanie na stojankę. Długi lot na maszynie klasy Vintage został zakończony. Pora na szampana! ;)

Później, już po dokładnej analizie lotu (w kabinie H-1 nie ma zegarka) okaże się, że lot zajął dokładnie 7:34h, wobec czasu 7:28h jaki osiągnął Howard Hughes na tej samej trasie! Super jednak, że w tak krótkim czasie jak na maszynę ze śmigłem można pokonać calutkie Stany. Jak do tej pory, był to mój najdłuższy jednorazowy przelot w FSX. Można czuć się nieco wycieńczonym, ale później jaka unosi nas duma... ehhh. Na pewno jedna z fajniejszych przygód w FSX, tym bardziej, że podczas całej drogi jeszcze leciał nastrojowy jazzik z lat 30tych dodających klimatu.

H.Hughes w czasie przygotowań do kolejnego pobicia rekordu, który wyniósł go na piedestał jednego z najlepszych pilotów Ameryki tamtych lat. Lockheed L-14, na którym przemierzył świat w 3 dni i 19 godzin, lecąc nawet nad Niemcami w eskorcie hitlerowskich Bf-109 (Hitler nie zgodził się na przelot nad Rzeszą, jednak Howard wbrew temu to zrobił). Były to szczytowe osiągnięcia i sukcesy Howarda. Do tego okresu pełnego szczytów sławy i sercowych będzie jednak tęsknił przez całe życie. 

Szczerze, nie chce się wierzyć, że ten model powstał w 2008 roku. Wciąż, w 2011 H-1B od Aerosoft prezentuje wysoki poziom realistyki i modelowania. Mimo upływającego czasu H-1 od Aerosoftu wciąż w kwestii samolotów cywilnych lat 30-tych jest niedoścignionym wzorem dla developerów. Autorzy pokazali niesamowity kunszt wirtualnego modelarstwa, od samej bryły, tekstury, wirtualny kokpit oraz model lotu maszyny Hughesa. Oprócz tego wszystkiego model w FSX generuje dużą ilość FPS. Pomimo tego, że tak wygląda w VC jak wygląda, jest dokładnie tyle samo FPS co w defaultowej Cessnie! To także olbrzymi plus tej produkcji. Życzyłoby się więcej tego typu modeli, tak świetnie zoptymalizowanych na PC. Maszyna posiada też wiele animacji, czy to na zewnątrz, ale i wewnątrz. Świetnie zadbano o wszelakie szczegóły w kabinie, jak np. zwykły łańcuch, w którym bez problemu możemy doliczyć się nawet ogniw. Podobnie jest z dźwiękami, stojącymi na równym poziomie co reszta. Twin Wasp brzmi świetnie na widoku fly-by, kiedy to H-1B z dużą prędkością przelatuje nam na monitorze. Ciężki bas początkowo narasta, by dojść do apogeum, a po chwili znika, ze znikającym w oddali Racerem. Także dźwiękom w VC nie mogę nic zarzucić. Team który pracował nad modelem w zupełności stanął na wysokości zadania. Może sam samolot nie jest prosty w obsłudze ale daje dużo frajdy po jego poznaniu. Faktycznie, w jego przypadku należy przysiąść i poczytać, do tego przenosi nas w czasy podbojów nieba i bicia rekordów, hulaszczego i nieprzewidywalnego trybu życia Howarda Hughesa. Autor modelu, czyli Stefan Hoffmann, oddał w nasze ręce pięknie przygotowany model historycznego wyścigowca - prawdziwą perełkę na rynku samolotów Vintage. Do tego cena nie jest zbyt wygórowana. By polatać nad Stanami w 1935 roku wystarczy niecałe 19 Euro. Jest to cena bardzo przyzwoita na tak dokładnie wykonany model H-1. Jak dla mnie, model prezentuje to, co chciałbym w nim zobaczyć, do tego zaskoczył mnie świetną optymalizacją, bardzo dobrze zrobionym modelem zniszczeń (na brzuchu także możemy wylądować) i zależności działania silnika. Niesie w sobie świetne przesłanie i każe wręcz zagłębić się w historię. Klimat jest świetny, a prędkość wgniata nas w wirtualny fotel. H-1B od niemieckiego wydawcy okazał się produktem ponad standardowym, dającym świetne wrażenia pilotażu i lotu. Do tego klimat tych lat. Bez dwóch zdań, oceniam go na produkt wybitny!

Pamięci Howarda Hughesa, Aviatora i wizjonera oraz Jima Wright'a, który zbudował replikę H-1 i w roku 2003, 4 sierpnia wracając z pokazów zginął na nim w związku z defektem technicznym śmigła.

Pozdrawiam, 4.09.11 YoYo

Click! Polityka oceny w serwisie YoYosims

Latająca replika H-1B by Jim Wright. Niestety to także już historia.

 

AEROSOFT : MODEL HUGHES H-1B "SPECIAL"

Strona Aerosoft

Bezpośredni link do produktu oraz dodatkowe screeny:

> CLICK ! <

Short wings, H-1A:

[CameraDefinition.4]
Title = "Up view"
Guid = {f66e401c-c882-4e67-80d7-1b7161683851}
Description = "View taxi, start and landing"
Origin = Virtual Cockpit
MomentumEffect=NO
SnapPbhAdjust=NONE
SnapPbhReturn=False
PanPbhAdjust=NONE
PanPbhReturn=False
Track=None
ShowAxis=FALSE
AllowZoom=FALSE
InitialZoom=0.45
SmoothZoomTime=2.0
ZoomPanScalar=1.0
ShowWeather= Yes
XyzAdjust=NONE
ShowLensFlare=FALSE
Category=Cockpit
PitchPanRate=20
HeadingPanRate=60
InitialXyz=-0.00, 0.18, 0.12 // side,height,length
InitialPbh= 15, 0, 0

Long wings H-1B:

[CameraDefinition.3]
Title = "Up view"
Guid = {f66e401c-c882-4e67-80d7-1b7161683851}
Description = "View taxi, start and landing"
Origin = Virtual Cockpit
MomentumEffect=NO
SnapPbhAdjust=NONE
SnapPbhReturn=False
PanPbhAdjust=NONE
PanPbhReturn=False
Track=None
ShowAxis=FALSE
AllowZoom=FALSE
InitialZoom=0.45
SmoothZoomTime=2.0
ZoomPanScalar=1.0
ShowWeather= Yes
XyzAdjust=NONE
ShowLensFlare=FALSE
Category=Cockpit
PitchPanRate=20
HeadingPanRate=60
InitialXyz=-0.00, 0.14, 0.15 // side,height,length
InitialPbh= 15, 0, 0

Komputer testowy:

• procesor- Intel Core i7 930 (Socket 1366)  3.56 Ghz (OC)

• płyta główna- Gigabyte GA-EX58-UD3R (chipset Intel X58)

• pamięć- 2x2GB=4Gb (Dual Channel PC3-10666, DDR3 1333Mhz) Patriot Viper II Sector5

• grafika- Asus Radeon HD 6970 2Gb DDR5

• dźwięk- Creative Sound Blaster X-Fi Extreme Music + głośniki Logitech 5.1 model X-530 

• dyski- Patriot Inferno SSD 60Gb, OCZ Vertex II SSD 180Gb, Western Digital Caviar GreenPower, 640GB, SATA/300, 64MB oraz Seagate Barracuda 7200.9 Ultra ATA, 250 Gb

• system- Windows Vista PL 64Bit Home Premium Edition

• TrackIR 5 (6DOF)

• joystick: Thrustmaster Warthog, Logitech Force Feedback 3D Pro 

• wolant: Pro Flight Yoke System Saitek

• pozostałe kontrolery: Saitek X45+Throtlle Quadrant CH Products, CH Pedals USB, 

• moduły panelowe: Go Flight GF-P8, Saitek Pro Flight Radio Panel, Saitek Pro Flight Switch Panel, Saitek Pro Flight Multi Panel, X-Keys Stick

• peryferia (gaming): słuchawki Logitech G930, klawiatura Logitech G15, myszka R.A.T.5