STUDIUM ZARZĄDZANIA SILNIKIEM

Najpierw krótko ...

W dzisiejszym słowie na niedzielę są reduktory, chłodnice, jakieś tam żaluzje i inne pierdoły. Silniki lotnicze (podobnie jak cała technika lotnicza) prawie zawsze są prostym przełożeniem najnowszej technologii na praktykę. Zastosowane tam rozwiązania ze względu na koszt ich opracowania i wytworzenia przeważnie długo muszą odczekać, zanim postęp cywilizacyjny na tyle uprości ich produkcję że trafią pod strzechy (a najczęściej pod maski samochodów). Dlatego też nie dziwi nas, że rozwiązania znane nam np. z samochodów, czyli wielozaworowe głowice, chłodzone sodem trzonki zaworów, nitros, turbodoładowanie, wtrysk paliwa i wielopunktowy wtrysk paliwa, systemy antypoślizgowe, zmienna geometria łopatek turbiny (ostatni hit w dieslach) i tym podobne historie, często wcale nie są jakimś tam nowym wynalazkiem naszej dekady. Wiele z nich właśnie w lotnictwie stosowano już podczas II Wojny Światowej (czy mam dodawać w jakim państwie na największą skalę? Tak Schmeisser, bardzo proszę, masz to u mnie  + pozdroofka) W większości rozwiązania te były stosowane w samolotach, tyle tylko że dziś technologia produkcji takich wynalazków jest już na tyle tania i opracowana, że można klepać te zabawki wielkoseryjnie bez jakichś tam specjalistycznych fabryk.

Silniki lotnicze jak wiadomo generalnie są bardzo drogie. Dlaczego? Bo najczęściej zbudowane są z wykorzystaniem bardzo drogich, czyli najnowszych technologii (chyba że jest to ZSRR lat trzydziestych). Technologia lotnicza od swego początku zawsze była najszybciej rozwijającym się działem techniki i technologii, zarówno u Wuja Sama, któremu ruscy kradli zawsze elektronikę (maksymalnie pojechali z radarami irańskich F-14, lenie śmierdzące), z kolei imperialiści zawsze kradli ruskim aerodynamikę, odkąd ruscy ze swym lotnictwem stanęli na własne nogi dzięki dobrowolnej pomocy niemieckich inżynierów którym nie udało się uciec do amerykańskiej strefy okupacyjnej (osiągnięcia ruskich pod tym względem są niepodważalne) Obecnie rolę lotnictwa w postępie technicznym nieco przejęła F1, która choć bardzo droga, jest o wiele tańsza od technologii lotniczej. Z której sama zresztą korzysta. Wracając do głównego wątku: silniki lotnicze cechują się bardzo wysoką sprawnością, uzyskaną z zastosowania drogich i czasochłonnych technologii i procesów produkcji; dlatego też jeszcze bardziej niż proste w konstrukcji silniki samochodowe są czułe na zmianę parametrów ich pracy. Każdy silnik swoje najlepsze parametry osiąga przy zachowaniu określonych reżimów pracy. Jednym z podstawowych kryteriów dla silników tłokowych, a o tych tu mówimy, jest temperatura ich pracy. Silnik zimny, czyli nienagrzany do temperatury roboczej, nie ma takiej mocy ani kultury pracy jak taki sam silnik rozgrzany. To dlatego samoloty na lotniskach przed startem robią próbę silnikową, i grzeją silniki (YoYo mieszka na warszawskim Ursynowie gdzie przebiega jedna z tras startujacych z Okęcia i często, zwłaszcza w zimę slyszy rozgrzewające się Boeningi : (. Po prostu byłoby głupio gdyby przy starcie w jakimś krytycznym momencie zabrakło mocy. Dlatego do samolotu nie wsiada się jak do Poldasa i nie zaczyna od razu pchać, przepraszam jechać, tylko najpierw się go grzeje. W zimie dodatkowo podgrzewa się silniki w samolotach specjalnymi nagrzewnicami, można sobie obejrzeć w lokalnym aeroklubie. Osobną kwestią jest przegrzanie. Zimno źle, gorąco jeszcze gorzej; silnik przegrzany w samochodzie to pół biedy, najwyżej przepali się uszczelka podgłowicowa, w najgorszym razie się zatrze. Ale można wcześniej się zatrzymać, poczekać aż ostygnie, ew. dolać płynu chłodniczego jeśli jest za mało. Nie ma problemu. Ale w samolocie problem jest. 

Silnik przegrzany dostarcza coraz mniej mocy, bo jego moc ucieka przez rozszczelnione od gorąca uszczelki, pierścienie, itp. Jeśli mamy czas i wysokość, mamy szansę go ochłodzić, gorzej jeśli się schłodzić nie chce (np. wyciek chłodziwa, usterka); wtedy silnik będzie tracił stopniowo moc aż w końcu się zatrze. A to już jest problem. Np. w Wildze, która bez silnika lata jak żelazko. Dlatego tłokowe silniki lotnicze oprócz przepustnicy mają jeszcze obsługiwane przez pilota  systemy chłodzenia. Najprostsze pod tym względem są chłodzone opływem silniki gwiazdowe, w których dopływ powietrza opływającego samolot regulowany jest odpowiednio ukształtowanymi żaluzjami. Fw 190 miał takie żaluzje po bokach kadłuba, ale ich zasadę działania najprościej można zademonstrować na wszechobecnej w polskich aeroklubach Wildze (Wildze 35, tej z ruskim gwiazdowym AI-14), która żaluzje ma bezpośrednio z przodu, na czołowej ścianie osłony silnika. Zależnie od ich otwarcia powietrze chłodzi silnik bardziej lub mniej. Inną kwestią są silniki chłodzone cieczą, czyli większość silników rzędowych. Taki np. Bf109, w niektórych wersjach (np. E7) miał kilka obiegów cieczy chłodzącej przełączanych przez pilota, na wypadek utraty którejś chłodnicy, aby nie zgubić cieczy chłodzącej, bo wtedy kicha, silnik chłodzony cieczą bez tej cieczy raczej jest bez szans. Dlatego bzdurą jest instalacja takich silników w samolotach szturmowych, najbardziej narażonych na uszkodzenia. Najwrażliwszym chyba samolotem na przegrzanie okazał się Bf 110C, większość ich strat w czasie Bitwy o Anglię wynikała z podziurawionych chłodnic, uniemożliwiających wysilonym Daimlerom powrót do domu. W samolotach które nas interesują, czyli występujących w czasach Sturmovika, chłodziwem przeważnie był jakiś tam przerabiany olej, np. glikol, ze względu na wysoką temperaturę wrzenia wachającą się w granicach 600 ⁰C (dzięki temu że jakiś debil w Hurricane'ie umieścił zbiornik wyrównawczy glikolu między ścianą ogniową silnika a kabiną pilota, nasz znany i lubiany pan Krasnodębski jak wiadomo miał półroczny pobyt w szpitalu gdzie szukano jego twarzy, bo po trafieniu przez npla troszkę go ochlapało. Gość zdołał z płonącą głową i klatką piersiową jeszcze wyskoczyć! Polak Potrafi...)

Pilot może łatwo przegrzać silnik, nieumiejętnie operując gazem i skokiem śmigła, oraz właśnie chłodzeniem silnika. Dlatego w samolocie są wskaźniki temperatur i ciśnienia ładowania oleju, żeby się nie zdziwić.

Ze skokiem śmigła sprawa jest bardzo prosta: wyobraźmy sobie śrubę mielącą wodę. Teraz wyobraźmy sobie, że ta woda robi się coraz gęstsza.. Śruba obraca się coraz trudniej, albo zmienimy jej nachylenie łopat na łagodniejsze, albo musimy użyć większej siły by obracać nią z taką samą prędkością. Tak samo jest ze śmigłem. Zależnie od prędkości z jaką się ono obraca, od prędkości postępowej samolotu, od gęstości powietrza na różnych wysokościach, śmigło musi pokonywać różne opory. Dlatego steruje się jego skokiem, czyli kątem nachylenia łopat, a nie tylko samymi obrotami silnika. Reduktor w piaście śmigła to trochę tak jak skrzynia biegów w samochodzie. Niektóre samoloty mają automatyczną regulację skoku śmigła, to trochę tak jak automat w samochodzie. I tak samo ma swoje plusy i minusy.

Reasumując, domyślny R otwiera i zamyka radiatory (chłodnice/żaluzje); skok śmigła trzeba po prostu wykuć na pamięć dla każdego typu, albo latać na auto i nie marudzić że piloci AI nas wyprzedzają; natomiast WEP to po prostu jakaś tam  Emergency Power, czyli MW 50 albo inny GM-1... z podobnymi konsekwencjami.

Ił2 Sturmovik jest pierwszym symulatorem, w którym ktoś raczył zauważyć że latanie samolotem nie jest aż takie proste jak na amerykańskich superprodukcjach. Choć oczywiście w minimalnym stopniu, ale zaznaczono wpływ sterowania temperaturą silnika i skoku śmigła, i chwała Maddoxowi za to. Amen.

A teraz na poważnie ...

SILNIKI LOTNICZE cechują się bardzo wysoką sprawnością, uzyskaną z zastosowania drogich i czasochłonnych technologii i procesów produkcji; dlatego też są czułe na zmianę parametrów ich pracy. Każdy silnik swoje najlepsze parametry osiąga przy zachowaniu określonych reżimów pracy. Jednym z podstawowych kryteriów dla silników tłokowych, a o tych tu mówimy, jest temperatura ich pracy. SILNIK ZIMNY, czyli nienagrzany do temperatury roboczej, nie ma takiej mocy ani kultury pracy jak taki sam silnik rozgrzany. To dlatego samoloty na lotniskach przed startem robią próbę silnikową, i grzeją silniki. Po prostu byłoby głupio gdyby przy starcie w jakimś krytycznym momencie zabrakło mocy. W zimie dodatkowo podgrzewa się silniki w samolotach specjalnymi nagrzewnicami, można sobie obejrzeć w lokalnym aeroklubie. Tu pojawia się też pojęcie MOC STARTOWA, czyli maksymalna moc osiągana przez silnik, którą chętnie podaje się w tabelach danych technicznych bo ładnie to wygląda, choć oczywiście niewiele ma wspólnego z rzeczywistością. Otóż po uruchomieniu i nagrzaniu do temperatury roboczej, silnik zachowuje jeszcze największą szczelność swojego wnętrza, ponieważ uszczelki czy pierścienie jeszcze się nie zrobiły plastyczne pod wpływem długotrwałego oddziaływania wysokiej temperatury i dzięki temu silnik jest wzorowo sprawny i szczelny. Trwa ten stan niestety bardzo krótko, zaledwie przez kilka minut, i wtedy też silnik osiąga swoje maksymalne parametry jakie może z siebie wycisnąć. To właśnie jest słynna moc maksymalna, o której często czytacie w danych technicznych, niestety nie mająca wiele wspólnego z rzeczywistością, gdyż w warunkach roboczych moc ta nieubłaganie spada, zależnie od stopnia zużycia silnika i warunków jego pracy (np. permanentne przegrzanie podczas walki). Pamiętajmy też że kolosalne znaczenie miały okoliczności w których silnik był stosowany i produkowany, wczesne i stosunkowo proste jednostki napędowe stosowane w spokojnych dla Luftwaffe czasach bitwy o Anglię na Bf-109E wytrzymywały spokojnie 100 godzin pracy bez remontu, ale już sterowany elektronicznie silnik Bf-109G6AS z 1944 roku miał trwałość liczoną w godzinach, przy czym w praktyce nie podlegał naprawie bo szybciej można było zamontować drugi (dopóki było jeszcze do czego i co montować). Osobną kwestią jest przegrzanie. SILNIK PRZEGRZANY dostarcza coraz mniej mocy, bo jego moc ucieka przez rozszczelnione od gorąca uszczelki, pierścienie, itp. Jeśli mamy czas i wysokość, mamy szansę go ochłodzić, gorzej jeśli się schłodzić nie chce (np. wyciek chłodziwa, lub usterka); wtedy silnik będzie tracił stopniowo moc aż w końcu się zatrze, i jest to nieuchronne. A to jest już problem, bo niektóre samoloty z uwagi na swoją konstrukcję mają fatalne parametry lotu ślizgowego, i nie chodzi tu bynajmniej tylko o F-104 Starfighter, bo bez silnika bardzo nieprzyjemnie robi się także w naszej poczciwej Wildze, a także co bardziej nas interesuje w wysokoobciążonych samolotach bojowych, jak np. w Bf-109 czy La-5. Pilot może łatwo przegrzać silnik, nieumiejętnie operując gazem i skokiem śmigła, oraz właśnie chłodzeniem silnika. Dlatego w samolocie są wskaźniki temperatur i ciśnienia ładowania oleju, a oprócz przepustnicy i regulatora skoku obsługiwane przez pilota  SYSTEMY CHŁODZENIA. Najprostsze pod tym względem są chłodzone opływem powietrza silniki gwiazdowe, w których dopływ powietrza opływającego samolot regulowany jest odpowiednio ukształtowanymi żaluzjami. Czy będzie to Fw-190 mający takie żaluzje po bokach kadłuba czy I-16 z czołowymi wlotami, nie ma to znaczenia; zasada jest ta sama.

  Otwarte wloty i siła wiatru - naturalne chłodzenie w silniku gwiazdowym w I-16 Rata

Konstrukcja silnika zakłada jego nagrzanie się w warunkach roboczych do jakiejś temperatury założonej przez konstruktorów, a resztę robi sama przyroda, ewentualne niedogrzanie czy przegrzanie reguluje już sam pilot poprzez odpowiednie układy. Najprościej można zaobserwować jak to działa na wszechobecnej w polskich aeroklubach Wildze (Wildze 35, tej z ruskim gwiazdowym AI-14), która żaluzje ma bezpośrednio z przodu, na czołowej ścianie osłony silnika. Zależnie od ich otwarcia wpadające powietrze chłodzi silnik bardziej lub mniej. Inną kwestią są silniki chłodzone cieczą, czyli większość silników rzędowych. W tych konstrukcjach czynnik chłodzący jest nie mniej ważny od paliwa i smarowania. Przykładem Bf-109, w niektórych wersjach (np. E7) miał kilka obiegów cieczy chłodzącej przełączanych przez pilota, na wypadek utraty którejś chłodnicy, aby nie stracić cieczy chłodzącej, bo silnik   raczej jest wtedy bez szans. Dlatego bzdurą jest instalacja takich silników w samolotach szturmowych, najbardziej narażonych na uszkodzenia, czego doskonałym przykładem jest słynny Ił-2. Najwrażliwszym chyba samolotem na przegrzanie okazał się jednak Bf 110C, większość ich strat w czasie Bitwy o Anglię wynikała z podziurawionych chłodnic, uniemożliwiających wysilonym Daimlerom powrót do domu. W samolotach które nas interesują, czyli występujących w czasach Sturmovika, chłodziwem przeważnie był jakiś tam przerabiany olej, np. glikol, ze względu na wysoką temperaturę wrzenia wahającą się w granicach 600 ⁰C stanowiący czasem śmiertelne zagrożenie dla samego pilota w przypadku niefortunnego trafienia i przedostania się cieczy do kabiny. 

SKOK ŚMIGŁA, wyjaśnienie zagadnień związanych z tym problemem mogłoby zająć nam dłuższe spotkanie przy ognisku, Elwood postara się jednak zmieścić w ramach narzuconych przez YoYeczka. Wyobraźmy sobie śrubę mielącą wodę. Teraz wyobraźmy sobie, że ta woda robi się coraz gęstsza.. Śruba obraca się coraz trudniej, albo zmienimy jej nachylenie łopat na łagodniejsze, albo musimy użyć większej siły by obracać nią z taką samą prędkością. Tak samo jest ze śmigłem. Zależnie od prędkości z jaką się ono obraca, od prędkości postępowej samolotu, od gęstości powietrza na różnych wysokościach, od temperatury na zewnątrz i wielu innych czynników śmigło musi pokonywać różne opory. Dlatego steruje się jego skokiem, czyli kątem nachylenia łopat, a nie tylko samymi obrotami silnika. Reduktor w piaście śmigła to trochę tak jak skrzynia biegów w samochodzie, analogia jest oczywista. Niektóre samoloty mają automatyczną regulację skoku śmigła, i działa to dokładnie jak automat w samochodzie. I tak samo ma swoje plusy i minusy. O co w tym wszystkim chodzi: każdy samolot ma swoje parametry, niepowtarzalne i typowe dla typu, i trzeba je po prostu znać. Zasada ogólna mówi, że 100% wartości skoku, czyli skok maksymalny, to wartość ustawiana do startu, przy najmniejszej prędkości. Dla tych parametrów lotu śmigło przy maksymalnej mocy silnika osiągnie swoją największą sprawność i najmocniej pociągnie nasz samolot. Wraz ze wzrostem prędkości skok będziemy zmniejszać, zależnie od tego jakim samolotem lecimy, dostosowując go do obrotów silnika. W dużym uproszczeniu mówiąc, Elwood zaleca dążenie do tego, by skokiem śmigła utrzymywać obroty silnika na żądanym poziomie, a w drugiej kolejności pomagać sobie przepustnicą. Pamiętajmy, że każdy samolot ma swoją niepowtarzalną charakterystykę, ale jeśli dla przykładu optymalnymi obrotami silnika w czasie przelotu jest powiedzmy 2000obr./min., to po ustaleniu mocy przelotowej na poziomie 70% wraz ze wzrostem wysokości te obroty będą nam się zmieniać, poprzez śmigło generujące inny opór dla silnika na różnych wysokościach. I tu pomagamy sobie właśnie regulacją skoku, nie ruszając przepustnicy. Dostrajamy śmigło do obrotów silnika, myślę że mogę sobie pozwolić na taki kolokwializm. Wszystkich zawodowców przepraszam za łopatologię którą tu stosuję, ale też nie do zawodowców tu piszę, przypominam.

Skok śmigła - w walce .... powoli stajemy się wirtuozami klawiatury

Śmigło to największy atut samolotu tłokowego nad odrzutowym, i zarazem jedyna rzecz jaką możemy lecąc Mustangiem przeciwstawić jakiemuś Me-262, poza własnymi umiejętnościami oczywiście. Śmigło ma bowiem nieporównanie szybszą reakcję na przepustnicę niż turbina, i samolot tłokowy jest w stanie prowadzić walkę energetyczną na poziomie nieosiągalnym dla żadnego odrzutowca. Nie zdziwiłbym się, gdyby zrobić próbę i reakcja sekundowa na przyspieszenie w zakresie 300-400km/h w konkurencji P-51 Mustang i współczesny F-16 wypadłaby dość blado dla tego ostatniego, o starszych odrzutowcach nie wspominając. To samo, w jeszcze większym stopniu, dotyczy hamowania. Śmigło może stać się naszym najlepszym hamulcem aerodynamicznym, o skuteczności porównywalnej chyba tylko ze spadochronem hamującym. Jeśli w czasie lotu ze średnim skokiem, z dość dużą prędkością, przestawicie skok na pełny, czyli 100%, to samolot stanie niemal dęba. Jeśli przy tym nie zdążycie zdjąć obrotów z silnika, to z pewnością doprowadzicie do ukręcenia wału korbowego i po prostu ”przekręcicie” silnik. Oczywiście oznacza to koniec wycieczki. Pamiętajcie także, że śmigło w pozycji 0%, czyli na skok zerowy, oznacza nie tylko najmniejszy ciąg na wysokości morza, ale także najmniejszy możliwy opór aerodynamiczny jaki może wygenerować, i może się to przydać nie tylko przy ostrożnym kołowaniu jeśli chcemy uniknąć gwałtownych reakcji samolotu na przepustnicę na zatłoczonej stojance,  ale także w krytycznym momencie walki, kiedy nurkujemy z maksymalną możliwą prędkością. Samolot rozpędzi się wtedy szybciej i osiągnie większą prędkość, ograniczoną tylko wytrzymałością konstrukcji i jej oporem aerodynamicznym. W tej konkurencji najlepszy był P-47 Thunderbolt, któremu w nurkowaniu nic nie mogło uciec, niestety gra nie oddaje tych realiów, a szkoda. Przy nurkowaniu zbyt duży skok śmigła mający w zamierzeniu pilota ograniczyć prędkość może także doprowadzić do „przekręcenia” silnika, bo śmigło nie będzie w stanie wyhamować masy spadającego samolotu, więc zalecam ostrożność. Osobną sprawą jest ustawienie śmigła w chorągiewkę. Polega to na zupełnym odłączeniu śmigła od reduktora, lub, jeśli konstrukcja na to nie pozwala, na ustawieniu śmigła na skok całkowicie neutralny względem opływającego powietrza. Ma to bardzo istotne znaczenie jeśli w wielosilnikowym samolocie stracimy jeden z silników. Może to na pierwszy rzut oka nie być oczywiste, ale generowany przez niepracujące śmigło opór może być olbrzymi, pamiętajmy też że niepracujący silnik staje się w takim momencie zbędnym obciążeniem i oporem, i to dużym. Ustawienie śmigła w pozycji neutralnej ma zmniejszyć straty energetyczne naszego samolotu generowane przez niesprawny układ śmigło-silnik. O tym jak ważna była możliwość ustawienia śmigła w tzw. chorągiewkę, czyli śmigło swobodnie obracane przez wiatr, mogą najlepiej powiedzieć załogi amerykańskich bombowców wracających setki kilometrów postrzelanymi maszynami znad Niemiec, często na trzech albo i dwóch silnikach, kiedy wyrzucano za burtę wszystko co tylko dało się wyrzucić aby odciążyć samolot. Niepracujące silniki musiały mieć śmigłą ustawione w chorągiewkę, inaczej taki powrót z pewnością nie byłby możliwy. Niestety, nie wszystkie samoloty mają taką możliwość, a może mieć to kolosalne znaczenie przy powrocie lotem ślizgowym na własne pozycje, choćby po to żeby wyskoczyć i nie trafić do niewoli. W takiej sytuacji każdy kilometr się liczy, a opór niepracującego śmigła może tych kilometrów nieco zabrać.

Wszystko to razem, jeśli opanowane i umiejętnie wykorzystywane, może być olbrzymim handicapem w walce powietrznej, jeśli wasz przeciwnik będzie ograniczał się tylko do dania przepustnicy do oporu i skoku do oporu. Ale też może to stać się waszą zgubą, jeśli nieumiejętnie będziecie tego używać. Czyli tak jak życiu, i tak jak powinno być. Lepszy zawsze zwycięży. Polecam sesje na HL z udziałem człowieka którego mam zaszczyt być kolegą, Schmeisser jest właśnie przykładem skutecznego stosowania i wykorzystywania potencjalnych możliwości samolotu, szczególnie Bf-109G2.

Pamiątkowa fotka Bf-109F z muchomorami w tle, skok śmigła ustawiony na pozycję Turn - off  

Inna sprawa, że nie wszystkie samoloty dobrze oddają działania które opisaliśmy powyżej. Nie wiem czemu tak jest, ale ogólnie najbardziej zadowolony jestem z działania samolotów Messerchmitt. Tam to działa tak jak powinno, czego już nawet o Focke-Wulf powiedzieć nie można. Na pewno idiotyzmem jest, że ten sam silnik napędzający I-153 oraz I-16, w tym pierwszym zachowuje realia prawdziwego silnika gaźnikowego i przy ujemnym przeciążeniu gaśnie, natomiast w tym drugim przypadku już nie, a jeśli, to jest to bardzo rzadki przypadek, tak jakby zależał od innych okoliczności. Składam to jednak na karb lenistwa Olega i jego kolegów, którzy poza kosmetycznymi poprawkami tekstur i detali nie zmienili kompletnie nic w większości samolotów przejętych z poprzedniej części gry, czyli ze Szturmowika. A jeśli coś zmienili, to najwyżej model lotu, na taki który szczerze mnie rozbawił i ujawnił słowiańską naturę tej ekipy, czyli co by tu jeszcze spieprzyć. Do zabaw i nauki obsługi śmigła polecam samolot Bf-109E, który bardzo wdzięcznie reaguje na obsługiwalne parametry silnika i śmigła, i można na nim spokojnie poćwiczyć. Zdecydowanie odradzam natomiast Brewstera, w którym jedyny stosowany skok śmigła wynosi 100% niezależnie od wysokości i prędkości, ponieważ na każdym innym samolot wyraźnie zwalnia, co jest kompletną bzdurą i zaprzeczeniem fizyce.

MIESZANKA PALIWOW A. Proces spalania paliwa w silniku tłokowym jak wiemy polega na spaleniu mieszanki paliwowo-powietrznej dostarczonej do cylindra za pomocą iskry wytworzonej przez układ zapłonowy. Układ zapłonowy w dużym uproszczeniu symbolizują w naszej grze ISKROWNIKI, natomiast regulacja składu mieszanki paliwowej ma dać nam namiastkę kontroli nad silnikiem. O ile iskrowniki potraktowano czysto symbolicznie i nie mają one dla nas znaczenia w grze, bo i tak są zawsze tylko włączone, o tyle możemy mieć wpływ na samą mieszankę paliwową. Dla wyjaśnienia nadmienię tylko, że iskrowniki w samolocie spełniają taką rolę jak świece zapłonowe w samochodzie, i układ ten ze względów bezpieczeństwa jest zawsze co najmniej zdwojony. Oznacza to, że w pozycji „0” wszystkie iskrowniki są odłączone, w pozycji „1” pracuje jeden układ iskrowników, w pozycji „2” pracuje drugi układ, a w pozycji „1+2” pracują wszystkie iskrowniki. Może się to wydawać komuś początkowo jako komplikowanie sobie życia na siłę, ale tak nie jest. Wyobraźmy sobie, że jedziemy samochodem z dwunastocylindrowym silnikiem. Typowym układem takiego silnika jest układ rzędowy widlasty, czyli dwa rzędy sześciu cylindrów. Niech każdy z tych cylindrów ma jedną świecę, i załóżmy że oba rzędy cylindrów mają wspólne zasilanie elektryczne. Jeżeli jeden z tych rzędów zostanie uszkodzony w taki sposób, że nie pracują w nim wszystkie cylindry, to jest wiele możliwości że zakłóci to lub uniemożliwi pracę całego silnika  pobierając wciąż duże ilości prądu dla niepotrzebnych już świec zapłonowych (nie spalone w jednym z rzędów paliwo detonować będzie w gorącym kolektorze wylotowym, ale w przypadku silnika lotniczego celowo to pomijam jako drugorzędne). Jeżeli nie pracuje jeden cylinder, to nie ma to znaczenia dla takiego silnika i niewprawne ucho nawet nie usłyszy różnicy. Jeśli dwa, to gorzej, tym bardziej trzy cylindry, niemniej teoretycznie, przy odpowiedniej jego konstrukcji, nawet na połowie pracujących cylindrów ten silnik nadal będzie pracował. Ma to kapitalne znaczenie, jeśli w walce powietrznej czy z innych przyczyn odniesiemy uszkodzenia i sytuacja zagrożenia pożarem czy zniszczenie bądź uszkodzenie silnika zmusi nas do odłączenia jednego rzędu cylindrów. Po to właśnie jest ów przełącznik, i zapewniam, że piloci samolotów Focke-Wulf FW-190 korzystali z niego bardzo często. To akurat dobry przykład; samolot ten miał silnik gwiazdowy, o układzie podwójnej gwiazdy.

  FW-190 F-8 na 7000 m

Ten układ konstrukcyjny ograniczał dopływ zimnego powietrza chłodzącego bezpośrednio silnik od czoła do tylnego pierścienia cylindrów, które przez to bardzo często przegrzewały się i powodowały awarie. W wielu przypadkach wyłączenie z pracy tylnej gwiazdy cylindrów ratowało silnik przed zatarciem a pilotowi pozwalało na ostrożny powrót do bazy w celu dokonania napraw. Dlatego niech nie dziwi nas że w samolocie jeżeli wyłączymy jeden rząd iskrowników, silnik nadal pracuje, tylko na nieco mniejszych obrotach i z innym dźwiękiem, i że cała ta zabawa z iskrownikami jest tylko niepotrzebnym dodatkiem. Szturmowik to gra, mamy wygodny fotel i monitor, ale w prawdziwym życiu już paru ludziom ten przełącznik pozwolił powrócić do domu. W rzeczywistości oczywiście moc silnika będzie mniejsza o te niepracujące cylindry i stawiany przez nie opór, bo ich tłoki przecież nadal muszą być posuwane przez cylindry pracujące, co spowodowane jest oczywiście wspólnym wałem korbowym dla wszystkich cylindrów, ale wydaje mi się w grze się tego tak wyraźnie nie odczuwa. W niektórych samolotach widać to lepiej, w niektórych gorzej, niemniej dobrze że wreszcie zwrócono na to uwagę. Jeśli chodzi o samą mieszankę, to jak wiemy składa się ona z paliwa i powietrza, dość precyzyjnie wymierzonych w jednostce podanej to silnika mieszanki poprzez gaźnik. Jest to dość skomplikowane urządzenie i nie miejsce tu i nie czas na wywody, które dla naszej gry nie mają zresztą znaczenia, ale sam skład mieszanki powinien wyglądać następująco: do rozruchu silnika mieszanka bogata, czyli 120%. W warunkach zimowych, przy ujemnych temperaturach, nie uruchomilibyśmy silnika w ogóle gdyby nie tak bogaty skład mieszanki. Latem, jeśli silnik był wcześniej podgrzany przez obsługę, teoretycznie powinien „odpalić” nawet na ubogiej mieszance, a na bogatej wręcz ulec „zalaniu” paliwem. Gra jednak nie oddaje w pełni prawdziwego życia, toteż możemy uruchomić silnik prawie zawsze na każdej mieszance, ale tu ciekawostka, że jeśli na dużej wysokości wyłączymy silnik, przynajmniej w Bf-109E, to jeżeli pozwolimy mu ostygnąć, to na ubogiej mieszance dostosowanej do dużej wysokości, ten silnik już nie „odpali”. Musimy dać bogatszą mieszankę, uruchomić go i dopiero potem stopniowo zmniejszać jej skład na korzyść powietrza. Skład mieszanki ma duże znaczenie dla parametrów pracy silnika, ponieważ wraz ze wzrostem wysokości maleje gęstość powietrza, a co za tym idzie zmieniają się parametry spalania w silniku. Po to właśnie regulujemy skład mieszanki, by te różnice niwelować i zachować najlepsze możliwe parametry pracy silnika. Im wyżej, tym mieszanka powinna być uboższa, o ile i na jakiej wysokości- tego Elwood nie powie, bo każdy samolot ma inny silnik. Trzeba po prostu nauczyć się swojego samolotu, zresztą tak jak w życiu. Ci którzy wolą łapać punkty niż latać dla przyjemności, mogą w wielu samolotach zdać się na działanie automatyki, albo po prostu wyłączyć opcję „full real”. Na pewno nie jest to wszystko na początku proste, a poza tym może być irytujące że niektóre samoloty wymagają obsługi, jak Bf-109E, a inne zupełnie nie, jak Brewster Buffalo, w którym trzeba tylko lecieć i strzelać bo jego parametry pozostają niezmienne, a wręcz ulegają pogorszeniu przy jakiejkolwiek próbie logicznego używania śmigła i gaźnika.

UKŁADY SZTUCZNIE ZWIĘKSZAJĄCE MOC są osobną kwestią . Są to wszystkie instalacje dodatkowe, jakie uruchamiamy w grze domyślnym przyciskiem W.

Krótki przegląd takich instalacji rozpoczynam od najprostszego rozwiązania, jakim jest natrysk wody na chłodnicę powietrza doładowującego. Rozwiązanie proste, stosowane obecnie nawet w samochodach, polega na dodatkowym odebraniu ciepła z powietrza przepływającego przez chłodnicę. Powietrze im zimniejsze tym jest gęstsze, a to ma kolosalny wpływ na jakość procesu spalania mieszanki której jest składnikiem. Taki system jest bezpieczny dla silnika i ograniczony tylko ilością wody zabranej przez samolot, najpopularniejszym przykładem tego systemu jest oczywiście P-47.

  Thunderbolt P-47 wczesnych serii

Kolejny system, czyli wtrysk podtlenku azotu, również dość prymitywny system, pozwalający na wtłoczenie do kolektora dolotowego silnika (to taki „przedpokój-poczekalnia” silnika, mieszanka stamtąd już bezpośrednio wchodzi do poszczególnych „pokoi”, czyli cylindrów) tzw. gazu rozweselającego N₂0 pod ciśnieniem, który rozszerzając się ulega  gwałtownemu schłodzeniu (jak każdy gaz). Dzięki temu powietrze mieszające się z paliwem w cylindrze jest bardzo zimne, a sama instalacja wymaga osobnego podgrzewania ponieważ mogłaby po prostu zamarznąć. Ten system jest bardziej wydajny niż poprzedni, ale ma swoje wady. Jedną z nich jest komplikacja systemu, co w urządzeniu takim jak samolot nie jest mile widziane. Ponadto silnik stosujący taki system ulega szybszemu zużyciu, pracuje bowiem w sztucznie stworzonym superśrodowisku, które generuje dużo większe obciążenie dla samego silnika mogące go z czasem przegrzać bądź mechanicznie uszkodzić. Szczególnie dużym siłom poddawane są wtedy tłoki, korbowody, jak i same głowice, co mimo zastosowania technologii lotniczych z czasem może doprowadzić do zniszczenia silnika (porcje podawanego gazu, co nie muszę chyba wyjaśniać, są dużo większe niż w osiedlowych rajdowych Lanosach). Ostatnim popularnym rozwiązaniem jest system podający silnikowi wodę z metanolem i procentowym udziałem innych dodatków, m. in. środka antykorozyjnego. Ten system nie próbuje już iść z silnikiem na kompromis, niczego nie schładza ani nie pomaga w procesie spalania. Tu silnik zasilany jest żywym ogniem, i jest to broń obosieczna, ponieważ za olbrzymią wyzwoloną mocą idzie zaraz ponury żniwiarz, który czeka już na nasz silnik. System ten stosowany w niektórych seriach niemieckich silników, oznaczanych AS, powodował że ich resurs mógł wynieść nawet kilka godzin, jeżeli pilot zbyt chętnie pozwalał sobie na strzały naprzód. Ponadto stosowanie tego systemu wymagało po użyciu kilkuminutowego spokojnego lotu, by silnik mógł dojść do siebie i znaleźć wytopione panewki. W przeciwnym wypadku nieuchronnym skutkiem strzału mogła być nawet eksplozja, a zatarcie silnika należało potraktować jako dość spokojną reakcję maszyny na nasze pomysły.

Generalnie większość systemów wspomagających opiera się o wymienione powyżej rozwiązania, różniąc się szczegółami konstrukcji bądź czynnikiem roboczym. Wszystkie też należy traktować poważnie i z szacunkiem, chyba  że ktoś leci tylko po punkty na HL. Prawdziwej misji COOP „full real” z dolotem i walką raczej nie da się ukończyć zbyt hojnie szafując klawiszem W. To jest tylko War Emergency Power, jak już nie ma nic do stracenia.

 CHŁODNICE są stosunkowo prostym urządzeniem i potraktowanym zupełnie powierzchownie w grze. Nie mam pojęcia co autorzy gry mieli na myśli wprowadzając taki a nie inny sposób ich obsługi, w każdym razie w niektórych samolotach można używać ich jako powierzchni hipernośnych, działających jak dodatkowe klapy, co szczerze polecam. Dobrze jest też po walce wracać do bazy spokojnie z otwartą chłodnicą i sobie przy okazji schłodzić silnik, bo jeśli ktoś nas znienacka zaatakuje, to możemy od nowa wejść do akcji w pełni sprawnym samolotem, a nie na wciąż gorącym silniku walczyć z przeciwnikiem i przegrzaniem.

 SPRĘŻARKA to takie urządzenie, które pozwala przezwyciężyć silnikowi głód tlenowy. Generalnie sprężarki są po to, by sztucznie zwiększać objętość powietrza zasilającego silnik. Jak wiadomo, im wyżej, tym powietrza mniej. Dlatego próbuje się pomóc silnikowi sprężając to powietrze, które akurat jest dostępne. Z uwagi na prostotę konstrukcji, najczęściej turbiny napędzane są gazami spalinowymi z silnika, choć nie jest to regułą. W bardziej zaawansowanych konstrukcjach występują sprężarki wielobiegowe, dostosowane do różnych wysokości, tak by zoptymalizować ich pracę. Najpopularniejsze takie sprężarki, dwubiegowe, przeważnie przełącza się około 2500 metrów, zależnie od modelu samolotu z tolerancją kilkuset metrów, w niektórych samolotach sprężarki sterowane są automatycznie, zależnie od zewnętrznego ciśnienia. To już jednak nieco wyższa technologia. Najprostsze sprężarki zabudowane są na stałe, jako jednobiegowe, i również nie wymagają od pilota żadnej obsługi. Ich praca może mieć bardzo duży wpływ na nasz silnik w czasie lotów wysokościowych, a awaria może nam takie loty wręcz uniemożliwić.

Solarium w kabinie Hs-162

SILNIKI ODRZUTOWE  i inne przyzwyczajenia. Po pierwsze, występujące w naszej grze silniki to konstrukcje niemal pionierskie. Ich resurs wynosił kilka godzin pracy, o ile wcześniej się nie zepsuły, zapaliły, ukręciły, odpadły, odleciały, niepotrzebne skreślić. Po drugie, są to silniki odrzutowe, a więc pracujące nieco inaczej niż samoloty do których przywykliśmy. Turbina obracająca się w takim silniku ma olbrzymią prędkość obrotową, a co za tym idzie wielką bezwładność. Bardzo łatwo ją ukręcić nieumiejętnym sterowaniem przepustnicą, bo elektroniczne wspomaganie to dopiero przyszłość. Nie ma możliwości gwałtownego przyspieszenia, tak jak i nie można gwałtownie „zdjąć gazu”. Spokojny, płynny lot, z zaplanowanym manewrem następnym po tym w którym właśnie jesteśmy, to klucz do sukcesu. Salamander czy Schwalbe to samolot uczący pokory i nie tolerujący gorącej krwi. Płynne przesuwanie przepustnicy, nie szybciej niż o skok/dwa na sekundę. I szacunek dla prędkości obrotowej turbin. Ponadto przed startem silniki te uruchamiamy silnikami pomocniczymi Riedel, to zwykłe dwusuwowe silniki rozruchowe, niech nas nie zmyli ich ospałość. Przesunięcie przepustnicy za daleko naprzód w momencie gdy zaskoczą już silniki odrzutowe spowoduje zapłon nagromadzonego tam niepotrzebnie paliwa i katastrofę. Silniki te nie podlegają chłodzeniu ani regulacji mieszanki paliwowej, i pracują w myśl zasady „im szybciej, tym lepiej”. Oznacza to, że w przypadku przekroczenia temperatury roboczej lepiej jest przyspieszyć jeszcze bardziej i schłodzić silnik opływającym powietrzem, niż zwalniać i próbować zmniejszać moc. To po prostu zupełnie inne zasady i inne latanie niż na silnikach tłokowych, i trzeba się do tego przyzwyczaić. Ponadto trzeba pamiętać, że silniki takie z uwagi na swoją zaawansowaną a nie do końca opanowaną technologię, są kapryśne i bardzo delikatne, a ich wielka sumaryczna moc w przypadku samolotów dwusilnikowych ginie wraz z utratą jednego z nich. Schwalbe nie jest w stanie utrzymać się w powietrzu na jednym silniku. Odrzutowce z okresu WW2 nie były też w stanie wykonać bezpiecznego przymusowego lądowania, dlatego w przypadku problemów sugeruję zabezpieczyć wysokość, choćby poprzez wykonanie „górki”, i ewakuację na świeże powietrze. Inną istotną sprawą jest pożar. Tych silników nie można zgasić. Nagromadzone w gondoli silnika paliwo lotnicze w końcu znajdzie swoją iskrę i na pewno wybuchnie, jest to tylko kwestia czasu.

Suplement: doświadczenie ostatnich lotów na HL i przeprowadzone testy dowodzą, że można wylądować Me-262 na jednym silniku rozbijając się, ale zachowując życie. Szmajsowi udało się rozbić Jaskółę na pasie i wysiąść zanim zmienił się w chrupiący chipsik,  niemniej jest to raczej kwestia trochę przypadku, którego moc może okazać się większa niż nasze umiejętności. W rzeczywistości natomiast Elwood nie zna przypadku udanego lądowania Blitza, Jaskółki czy Salamandera pozbawionych napędu. Ale z drugie strony, przecież Elwood nie zna wszystkiego. 

INSTALACJA GAŚNICZA Ostatecznym ratunkiem dla samolotu w przypadku pożaru silnika, może być INSTALACJA GAŚNICZA. Niestety, nie wszystkie samoloty są wyposażone w taki system, ponieważ wymaga on miejsca i daje dodatkowe kilogramy, na co większość małych samolotów myśliwskich nie może sobie pozwolić. System taki jest ratunkiem silnika przez pożarem, ale pamiętajmy że uszkodzony silnik nadal pozostanie niesprawny, bo system służy wyłącznie stłumieniu płomieni które mogą doprowadzić do pożaru całego samolotu czy eksplozji paliwa, i na ugaszony motor nie należy za bardzo liczyć. Zależnie od rodzaju systemu różnie to może wyglądać, schemat ogólny jest jednak podobny; ładunki przeciwpożarowego świństwa będącego mieszanką gazową (coś jak halon w gaśnicy, plus dodatki) są odpalane przez pilota i działają przez krótki czas. Ich liczba jest oczywiście ograniczona. Jeśli płomień uda się zdusić, to jest dobrze, jeśli nie, pozostaje tylko ostre nurkowanie. Pęd powietrza oderwie wtedy płomień od powierzchni i tym samym ugasi pożar, studząc przy tym uszkodzone miejsce. Jeśli pożar trwa, a wysokość nie pozwala na taki manewr, należy albo poszukać dogodnego lądowiska, albo wysiadać, bowiem jeśli pożar pokona zabezpieczenia instalacji paliwowej, a trzeba się z tym liczyć że to kwestia czasu, to może nastąpić eksplozja. Należy pamiętać, że niektóre samoloty są bardziej palne niż inne. Nie chodzi tu tylko o ich konstrukcję i rodzaj zastosowanych materiałów, ale także to czy zbiorniki paliwowe są wypełniane obojętnymi dla ognia spalinami oraz czy są wyłożone masą samouszczelniającą i wyposażone w zawory „pepoż”. To dlatego Fw-190 może płonąć jasnym, żywym ogniem i kawał drogi dolecieć do domu, natomiast MiG-3 pali się krótko, ale za to bardzo namiętnie. Generalnie instalacje przeciwpożarowe najczęściej stosowane są na dużych samolotach, i tam też mają sens, bowiem samolot taki może podjąć próbę powrotu do bazy na pozostałym silniku czy silnikach, natomiast jednosilnikowa maszyna na „spalonym” motorze ma niewielkie szanse powrotu, nawet jeśli ten silnik nadal jeszcze działa, to moc jego będzie szybko spadać przez wypalone elementy osprzętu i uszczelki aż w końcu nieuchronnie zgaśnie.

Życzę wysokich lotów.

Autorem tekstu jest   :  Elwood