PODSTAWY
Ogólnie rzecz ujmując osoby, które widzą o co biega w lataniu mogą sobie ten dział spokojnie darować już na starcie. Nie zapominamy jednak i o żółtodziobach, którzy mają po raz pierwszy styczność z płatowcem poprzez symulator. Tutaj właśnie znajdą odpowiedź na najbardziej podstawowe zagadnienia. Tekst powstał na bazie Sturmovika, jednak tyczy się właściwie wszystkich symulatorów, które w jakiś sposób pretendują do nazw "symulator lotniczy".
Ster kierunku:
Zaczniemy od steru kierunku, który jest najbardziej podstawowym sterem podczas manewrów na ziemi oraz nieocenionym pomocnikiem w walkach powietrznych, podczas których potrafi powstrzymać samolot od przepadnięcia w trakcie ekstremalnych manewrów. Pozwala on także na wygodne poprawki podczas strzelania, startu i ostatniej fazy lądowania. Ogólnie w trakcie lotu jest jednak zdominowany przez pozostałe stery.
Działanie steru kierunku jest oparte o zmianę geometrii statecznika pionowego oraz zintegrowanego z nim kółka ogonowego. Podczas manewrów na powierzchni ziemi warto sposiłkować się hamulcami, które zapobiegną przewróceniu się samolotu na boczek. Nie wskazane jest również przesadzanie z gazem, które może nas doprowadzić do odjęcia skrzydełek równie łatwo jak pokpienie hamulców.
Ster wysokości:
Ster wysokości - jak sama nazwa wskazuje - nie działa przed wprowadzeniem samolotu w stan posiadania tej ostatniej. Jego działanie staje się dla nas ważne po osiągnięciu prędkości pozwalającej na oderwanie się od ziemi. Obok lotek jest to najbardziej podstawowe narzędzie w kontrolowaniu samolotu. Powołując się na jednego z doświadczonych kolegów sprowadzę działanie tego steru do trzech podstawowych uwag:
- Przy wychyleniu powierzchni statecznika do góry domki i drzewka z oknem maleją.
- Przy wychyleniu w dół - domki i drzewka stają się większe.
- Przy przesadnym wychyleniu steru w góre domki najpierw maleją a później rosną i dobrze jest jeśli zdążymy wysiąść zanim urosną całkiem.
Lotki:
Obok steru kierunku - najpotrzebniejsze spośród narzędzi pozwalających wybronić się przed dominacją przyciągania ziemskiego. Lotki pozwalają sterować samolotem w płaszczyźnie poprzecznej i są sprzętem do tego stopnia elementarnym, że utrata kontroli nad nimi, która zdarza się w walce jest równie bolesna co utrala obu nóg i tego co mamy pomiędzy nimi.
Dlaczego samolot lata?
Zanim przejdziemy do pierwszych lotów pozwolę sobie na krótką charakterystyke zjawisk, dzięki którym się lata. Należy w uproszczeniu przyjąć, że lot sporego kawałka żelastwa nie jest zjawiskiem do końca naturalnym i jego istota leży w utrzymaniu równowagi pomiędzy czterema składowymi siłami działającymi na samolot. Utrzymanie tych sił w zadowalającym przedziale zapewni nam okazję do podziwiania zapierających dech w piersiach krajobrazów, ale warto pamiętać, że możemy dzięki swojej niefrasobliwości bez kłopotu rzeczoną równowagę zakłócić i zaobserwować za oknem szybko obracający się widok. Jeśli tak się stanie - to jawna oznaka że nie jest dobrze.
Siłą która pozostaje zawsze niezmienna jest siła grawitacji. Aby zacząć lecieć należy dostarczyć samolotowi tyle ciągu, aby przezwyciężył on siłę oporu i dostarczył płatowcowi prędkości umożliwiającej powstanie siły nośnej. Siła nośna jest uzależniona od prędkości powietrza opływającego profil skrzydła. W przypadku samolotów z okresu 2 wojny światowej, a więc używanych m.in. w Sturmoviku, można w uproszczeniu przyjąć, że im prędkość ta jest większa tym dla nas lepiej.
Powstanie siły nośnej na powierzchni skrzydła wynika ze specyfiki jego kształtu. Wierzchnia część płata jest wypukła, co sprawia że opływające go powietrze ma do pokonania dłuższą drogę nad płatem, niż pod nim. Wynikiem takiego kształtu jest powstanie podciśnienia na grzbiecie płata, a jego wartość jest proporcjonalna do prędkości opływu.
W praktyce wszystkie te suche regułki oznaczają jedno - lot samolotem jest czymś co można porównać do chodzenia po linie - póki zachowujemy równowagę - nic nam nie grozi. Myślę, że opisane powyżej pierdoły dadzą wam się poznać bliżej przy pierwszych startach, podczas których może się okazać, iż nie udało Wam się zrównoważyć oporu z ciągiem. Będzie trzeba startowanie powtórzyć i powiedzieć "chwała bozi, że to tylko symulator".
Wiem, że to wszystko nudne, ale piszę to dlatego, aby zachęcić stawiających pierwsze kroki w Sturmoviku do przyjęcia jedynego słusznego założenia, które stanowić będzie dla Was podstawę wszelkich sturmovikowych poczynań : waszym głównym zadaniem w tej grze nie jest strzelanie, bombardowanie i sianie powietrznego terroru. Jest nim utrzymanie energii. Póki będziecie ją mieli - możecie robić to co wymieniłem powyżej :)
Przeciążenia ("G"):
W trakcie pierwszych lotów zetkniecie się bankowo z pometylową przypadłością zanikania wizji. Zapewne nie ma wśród czytających te banialuki takiego gościa, który nie wie skąd się to bierze. Ale gdybym tego nie napisał - nie mógłbym później chełpić się chociaż powierzchownym wyczerpaniem tematu.
Najlepszym przykładem na powstawanie przeciążenia dodatniego jest wyjście z nurkowania, lub gwałtowne rozpoczęcie wznoszenia przy sporej prędkości. Występuje wtedy znane wszystkim doskonale zjawisko ciemnienia w oczkach - takie same jakie macie okazję przerabiać po imprezach, które później określacie mianem "naprawdę dobrych imprez". Niestety sturmovik jest prymitywnym programem i nie potrafi zasymulować tego, co dzieje się wówczas w główce pilota, a z moich doświadczeń wynika, że dzieje się właśnie tak, jak po tych "dobrych imprezach" :) W praktyce wspomniane metylowe zaciemnienie przeszkadza nam często podziwiać manewry przeciwników oraz zbliżającą się szybko trawę - należy dozować je rozsądnie.
Przeciążenie ujemne jest oczywiście odwrotnością opisanego powyżej zjawiska. Powstająca siła próbuje wyjąć nas z kabiny, a wszystkie nieumocowane przedmioty idiotycznie spadają do góry. Pipcy się od niego w główce dużo mniej przyjemnie niż od dodatniego, a z całego organizmu pilota napływa do jego głowy krew i różne takie rzeczy, które on tam w sobie ma. (Czasami rzeczy te znajdują ujście z pilota przez naturalne otwory ciała.) Przeciążenia ujemne powstają wskutek wykonywania przy dużych prędkościach manewrów podłużnych skierowanych w dół, np przy nagłym przejściu z lotu poziomego do nurkowania. Wszystkie doznania towarzyszące temu zjawisku sturmovik symuluje poprzez umowne czerwienienie wizji.
Dla podsumowania tego działu pozwolę sobie umieścić kilka mądrych zasad, które mogą okazać się dla Was bardzo pomocne:
1). Latanie nie jest niebezpieczne. To co niebezpieczne, to kraksa.
2). Zawsze lepiej jest być tu - na ziemi, marząc by być tam; w powietrzu, niż być tam i marzyć, żeby znaleźć się tutaj.
3). Jedyna sytuacja, w której masz za dużo paliwa jest wtedy, gdy płoniesz.
4). Śmigło to tak naprawdę tylko duży wentylator, służący do chłodzenia pilota. Gdy się zatrzymuje, można na własne oczy zobaczyć, jak pilot zaczyna się pocić.
5). Jeśli nie wiesz co robić, nabieraj wysokości. Nikt się jeszcze nie zderzył z niebem.
6). Ucz się na błędach innych. Nie pożyjesz tak długo, by nauczyć się czegoś na własnych.
7). Jeśli doturlanie się do stojanki wymaga pełnej mocy silników, to znaczy, że lądowałeś ze schowanym podwoziem.
8). Zaczynasz z pełnym workiem szczęścia i pustym workiem na doświadczenie. Cała sztuka, to napełnić worek na doświadczenie zanim worek ze szczęściem się opróżni.
9). Umiejętność prawidłowej oceny przychodzi z doświadczeniem. Niestety doświadczenia przybywa w wyniku niewłaściwej oceny.
10). Rozglądaj się. Zawsze jest coś, czego nie zauważyłeś.
11). Pamiętaj! Grawitacja to nie tylko ciekawa idea. To prawo! I jak na razie nie zanosi się na jego zniesienie.
Tyle z grubsza należy wiedzieć, żeby zyskać szansę zidentyfikowania czynnika, który pozbawi nas życia w kolejnej lekcji. Endżoj.
Autorem tekstu jest Św.p.: Graf
