Focke Wulf Fw-190

Myśliwiec Focke Wulf Fw-190

obrazek

W 1937 roku ktoś w RLM zauważył, że jeden Messerschmit BF-109 nie wyczerpuje tematu podstawowego myśliwca Luftwaffe (jakiś clever boy). Nie każdy też wie, ale w tym okresie układy Willego Messerschmitta przechodziły akurat małe przesilenie, i sto dziewiątce nie wróżono specjalnie długiej kariery w Luftwaffe. W takich to okolicznościach w 1938 roku Technisches Amt RLM wydalił z siebie wytyczne dla nowego typu myśliwca. Wydalenie to postanowiły posprzątać m.in. zakłady Focke-Wulfa, gdzie jednym z konstruktorów był wybitny inżynier (potwierdził to także w Argentynie i na Bliskim Wschodzie, po wojnie) prof. dr Kurt Tank. Początkowo opracowana całkowicie od zera konstrukcja nie rokowała zbyt wielkich szans na przebicie się w konkursie, w tym okresie faworyzowano bowiem silniki rzędowe jako stawiające mniejszy opór aerodynamiczny (w tą sama ślepą uliczkę brnęli też Japończycy ze swoim Ki-61 z rzędowym Daimlerem-Benzem, przerabianym potem na Ki-100 z gwiazdowym Mitsubishi Ha-112, o lepszych osiągach). Totalna kicha jaką okazały się rzędowe Heinkle 100 i 112, jego główni konkurenci, spowodowała przyjęcie do realizacji projektu Foczki. Prototyp otrzymał motorek 139 firmy BMW (czy wtedy dziadek Siwego już miał Beemę?) o mocy 1500 KM i układzie podwójnej gwiazdy (14 garów). Od razu pojawiły się plusy i minusy tej konstrukcji, i nie było już później „a ja myślałam...”. Ograniczona widoczność do przodu na ziemi (mam parę fajnych zdjęć z najechań podczas radosnego kołowania w warunkach bojowych), tendencja do przegrzewania tylnej gwiazdy, niedostatecznie chłodzonej w stosunku do przedniej (mimo zminimalizowania, pozostało mu to do końca- halo, właściciele wyrobów samochodopodobnych marki Polonez by FSO, jak tam wasz czwarty cylinder, wiecznie przegrzany i upalający uszczelkę podgłowicową?), ale z kolei moc silnika gwiazdowego była wtedy nieosiągalna dla żadnego rzędowca, a jego odporność na uszkodzenia wykazała brutalna wojenna rzeczywistość (znamy taki samolocik Me110? Z bardzo kiepskimi chłodnicami na wierzchu? Mała dziurka i można było iść się przewietrzyć- z uwagi na olbrzymie obciążenie i wysilenie, taki chłodzony cieczą silnik bez cieczy szybciutko robił się gorący jak piętnastoletnia Britney Spears. W Foczce dopiero poważne uszkodzenie samych mechanizmów było w stanie narobić szkód). Samolot cały czas wyglądał podobnie, od prototypu aż do A-8; wydłużał się stopniowo, zmieniał osłonę kabiny, statecznik pionowy , ale zawsze wyglądał podobnie- tyle, że prototyp miał śmieszny, wielki kołpak, mający poprawić opływ wielkiego gwiazdowego silnika, ale po próbach tunelowych odpuszczono go na rzecz zwykłego kołpaka- takiego jak na setkach zdjęć. Samolot był naprawdę udaną konstrukcją, nie miał jakichś specjalnych przypadłości wieku dziecięcego. Gwoli kronikarskiego obowiązku, chociaż nic nowego nie odkrywam: całkowicie metalowy dolnopłat, półskorupa, wciągane podwozie. Oprócz Tanka, wymienić trzeba też von Fahlmana, Kathera, Mittelhubera i Blasera.

Nocny lot na Dorze

Pierwszy prototyp (W.Nr.0001, D-OPZE) ukończono wiosną 1939. Oblot 1.VI.39`, Hans Sander. Na dzień dobry prawie 600km/h (1939 rok!) na 4500m, przyrządowo dokładnie 596 km/h. Prototyp miał jedną, za to dość istotną wadę: grzał się. Temperatura w kabinie pilota wynosiła 55 stopni Celsjusza. Ponadto samolot truł pilotów, bo do kabiny przebijały spaliny, i oblatywacze nawet kołowanie odbywali w maskach tlenowych. Ale po za tym- si. Po próbach w Rechlinie, samolot przyjęto i zwrócono fabryce dla dalszego rozwoju. Na początek wstawiono więc wentylator (bardzo charakterystyczny element Foki w rzucie z przodu), początkowo 10 (mała wydajność), potem 12 łopatkowy zamocowany na wale śmigła. Wraz z wentylatorem zmieniono zresztą także silnik, na BMW 801 (był bardzo udaną konstrukcją, pozostał w rożnych mutacjach już do końca) co spowodowało pierwszą przebudowę płatowca (ten silnik był mocniejszy i cięższy od poprzednika). Tu gwoli ścisłości zaznaczę, że drugi prototyp (z silnikiem BMW 139) rozbił się- przyczyną było pęknięcie wału korbowego który nie wytrzymał temperatur osiąganych w czasie wysilonej pracy. To wydarzenie także miało wpływ na przyspieszenie prac nad zmianą jednostki napędowej. Od tego też momentu Foka generalnie wygląda już zawsze tak, jak ją rozpoznajemy na ilustracjach. Zmieniono podwozie (przewidziano, i słusznie, przyszły wzrost masy o 25%), owiewkę kabiny (w prototypie garb był z pleksi, w serii metalowy), wzmocniono konstrukcję. Kabina cofnęła się nieco do tyłu (rozwiązanie problemu ze spalinami i temperaturą). Przygotowano się do produkcji seryjnej, równocześnie jednak opracowywano nowe skrzydła (o większej rozpiętości i powierzchni). Ostatecznie, z nowym płatem, rozpoczęto produkcję seryjną (w Malborku). Uzbrojenie i osiągi są tu chyba nieistotne, każdy ma swoje dane, nie będę przynudzał. Wersja A-0 miała parę bugów, które stopniowo eliminowano w drodze do pierwszego masowego wariantu A-4. Były to nieśmiertelne problemy z przegrzewaniem tylnej gwiazdy i przez to z awariami silnika (częste pożary i zatarcia), uszkodzenia sprężarki, otwieranie się w locie osłon silnika (zbyt słabe zamocowanie, pewnie średnia przyjemność), trudności z awaryjnym zrzutem owiewki (powyżej 250 km/h „kleiła się” do kadłuba, stąd potem rozwój odstrzeliwanych osłon i foteli wyrzucanych w późniejszych niemieckich myśliwcach), a także nieopanowana jeszcze technologia wytwarzania śmigła samoprzestawialnego VDM. Program budowy samolotu zawieszono do czasu wypuszczenia patcha A-1 (4xMG 17, BMW C-1 1560 KM) .

Chłopaki przed lotem

Potem, poprzez wersję A-2 (2xMG 17, 2xMG FF, 2x MG 151/20, BMW C-2, następnie D-2 1700 KM) i A-3 (pierwsze przystosowane do Umrust-Bausatz, 72 wyeksportowano do Turcji) osiągnięto standard A-4. Pierwsza masówka Foki otrzymała instalkę wtrysku wody z metanolem (boost) MW 50 (CH₃OH, 1:1, około 10 minut a w przypadku przegięcia ciężki szybowiec o doskonałości drzwi od hangaru), inna radiostacja (FuG 16) z linką mocowaną do szczytu statecznika. Po raz pierwszy zastosowano także Rustzatze. Samolot zdeklasował Spita V, przywracając supremację Luftwaffe w powietrzu. Czas jednak nie stał w miejscu... Następny był A-5. Dłuższy o parę cm (inne łoże silnika), zamiast szczelin w osłonach silnika wprowadzono ruchome żaluzje, zdjęto skrzydłowe MG FF (w ogóle we wszystkich wersjach często je demontowano, to chyba nie przypadek? ), nowsza instalacja tlenowa i elektryczny sztuczny horyzont. Od 1943 roku znacznie rozszerzono zadania stojące przed Fokami, tak że ich obciążenie skrzydeł wykorzystano maksymalnie (kadłub i podwozie, zaprojektowane perspektywicznie, miało jeszcze rezerwy) i po ich przeprojektowaniu narodziła się wersja A-6 (2xMG 17, 4xMG 151/20 : )). Najczęściej wytwarzano je w wersji R1 (dwie podskrzydłowe gondole każda 2x MG 151/20, zdemontowane wewnętrzne działka w płacie), co zapewniało ogromną siłę ognia sześciu dwudziestek (zniszczyłyby nawet Syrenę 105). Następny był A-7, z uproszczoną instalacja elektryczną, zamiast MG 17- MG 131 ;), zamiast MW 50 wprowadzono N₂O (GM-1), inna radiostacja, celownik, na froncie zachodnim także transponder.

obrazek

Wyprodukowano jednak tylko 80 egz. (poszukiwany przez kolekcjonerów na froncie wschodnim i zachodnim), bo wprowadzono już jego rozwinięcie. A-8 był najbardziej masowo wytwarzanym Focke-Wulfem ze wszystkich, produkowano go dosłownie gdzie się dało (jakość utrzymywano na stałym poziomie!!!), miał też najwięcej wariantów wykonania i podwieszeń. Ostatnim myśliwskim wariantem tej konstrukcji był A-9, z 14 łopatkowym wentylatorem i 2000 konnym silnikiem (miał być 2400 KM, ale nie zdążyli go wprowadzić do produkcji), statecznikiem pionowym od Ta 152, niektóre miały osłonę kabiny od F (kryzysik) i drewniane łopaty śmigła („Heine”). A-10 pozostał tylko na papierze. Istniała też treningowa „szparka”, w bardzo niewielkich ilościach, przerabiana z A-5 i A-8, nazwana odpowiednio S-5 i S-8. Zamiast wymontowanych bebechów instalacji MW 50 wygospodarowano drugą kabinę z kompletem sterownic. Kabina trzyczęściowa, otwierana na bok jak w Mesiu G-12 (głupota, w przypadku kapotażu żegnaj ciociu). Sporo Foczek pozostało w podziemnych fabrykach koło Auxerre (Francja) w różnym stadium ukończenia. Samoloty te wykończyli Francuzi (ok. 65 sztuk) i wcielili do Armee de l`Air jako NC 900, gdzie służyły aż do lat pięćdziesiątych (ich dalszy los jest tak różny jak wiele jest źródeł). Z ciekawostek: pierwszy A-4, jakiego zdobyli Ruscy (w jednym kawałku), lądował przymusowo z powodu odstrzelenia sobie śmigła (awaria synchronizatora broni). Pilot został przesłuchany, a następnie rozstrzelany. Potem okazało się że kłamał i zabili go niepotrzebnie. Z kolei jednym z wielu eksperymentalnych wariantów uzbrojenia Foki był zestaw SG 117 Rohrblock. Było to siedem luf działek MK 108 (30 mm) ustawionych pionowo w kadłubie i walących radośnie w górę za impulsem z fotokomórki, uruchamianej przez lecący wyżej bombowiec. Taki Improved Schrage Musik..... W innej wersji były to dwie lufy MK 108 zabudowane pionowo w skrzydłach (SG 113 A Forstersonde), albo trzy pionowe lufy MK 108 w kadłubie ale w wersji light (SG 116 Zellendusche). Stosowano także FastPack (ale nie od F-15), nazywało się to Doopelreiter i mocowane było do krawędzi spływu albo do natarcia. Nie wyszło jednak poza stadium prototypu. Ponadto na niewielką na szczęście skalę (kryzysik) zastosowano przeciw bombowcom frontu zachodniego rakiety powietrze-powietrze sterowane przewodowo Ruhrstahl X4 (Ru 349). A-8 był też etatowym headcrabem zespołów Mistel w czasie ataków na mosty na Renie i na żeglugę aliancką. Kółko ogonowe, wciągane do połowy (kółka) w podstawę statecznika pionowego, za pomocą prostego i niezawodnego mechanizmu- linki połączonej paroma wielobloczkami z prawą golenią podwozia głównego.

obrazek A-5 W malowaniu JG300

Tyle o Foczce w telegraficznym skrócie. Wersji „bombowej” F i G nie ruszam, bo nie występuje w grze, nadmienię tylko że oprócz innej osłony kabiny, miała zredukowane uzbrojenie (skrzydłowe), ale np. przy zamianie standardowego ETC 501 na E4 i pod skrzydłami ETC 50(71) F-8/R1 mogła zabrać aż osiem bomb odłamkowych o masie 50-75 kg- cztery pod kadłubem i po dwie pod skrzydłami. Foka dała też początek wersji D-9 i jej ewolucji, Ta-152, ale to już zupełnie inna bajka. Nadmienię jeszcze, że moim faworytem związanym z „rozbrojonymi” Fokami F jest niejaki Helmut Mischke (SG 2), gość który 20 lutego 1945 wśród ogólnej beznadziei i degrengolady ewakuowanej i otoczonej Kurlandii spuścił do kibla osiem sowieckich samolotów w jednym locie bojowym, z czego cztery z pełnym ładunkiem bomb po drodze, a drugie cztery wracając. Mało? 11 marca spuścił jeszcze dziewięć, cztery w drodze do celu z bombami i pięć wracając. Just cruisin`... Wysoki poziom wyszkolenia sowieckich orłów plus nieograniczone zaplecze sprzętowo-kadrowe zawsze było moim ulubionym tematem na historii. Ciekawą sprawą jest fakt, że podstawowym samolotem jednomiejscowym Luftwaffe był BF-109 i że jego właśnie używali najwięksi z wielkich, chociaż o wiele lepszym samolotem była Foka, na którą dopiero stopniowo przesiadali się Luft-killerzy kalibru Barkhorna czy Nowotnego, choć i tak nie wszyscy (Hartmann, Galland). Układy panujące w strukturach polityczno-gospodarczych tysiącletniej Rzeszy były czasem naprawdę zadziwiające (skąd my to znamy?), kuriozalnym przykładem tego stał się Ba 346 Natter. Być może to częściowo tłumaczy fakt klepania do ostatniej chwili masowo Messerschmitta, choć strategiczne materiały były już na wagę złota (drewniane usterzenia niektórych serii K-4, drewniane odrzutowce Salamander), zamiast przerzucić całej produkcji na bardziej perspektywiczne odrzutowce i osłaniające je Foki. Na szczęście w tym przypadku szaleństwo i wrodzony talent Adolfa wyszły Europie na dobre, i odrzutowce tylko mogły pokazać, na co byłoby je stać, gdyby pozwolono je robić... To samo dotyczyło rozwojowych wersji Foki, w tym genialnego Ta 152, który raczej nie miał napędzanej tłokowo konkurencji (ja wiem że był Tempest i Spit XIV, ale podtrzymuję powyższe).

Pozdrawiam YoYo, który na dzień dobry w moim pierwszym w życiu kontakcie z MP zepsuł mi prawe skrzydło, niech go drzwi ścisną.

Focke Wulf 190 w grze IŁ-2 "Sturmovik"

FW190 A-4 w grze.jpg (7201 bytes)

Poniżej przedstawione są wersje Focke Wulfa 190 występujące w grze (IL-2):

A-4 - można na nim polatać

U1- 2xETC 501 pod skrzydłami, wymontowane MG FF (czyli w skrzydłach zostały „tylko” MG 151/20)
U3- ETC 501 pod kadłubem (250/500 kg albo 300 l), zachowane całe uzbrojenie strzelecki, pierwowzór późniejszego F-1
U8- j.w., ponadto podskrzydłowe TC 50 (po dwa na skrzydło, 50 kg)
R6- W.Gr. 21

A-5 - można polatać po zainstalowaniu patcha

U2- nocny, listwy antyodblaskowe, tłumiki płomieni na kolektorach, ETC 501 pod kadłubem i 300 l pod każdym skrzydłem, bez MG FF
U3- analogiczny do A-4/U8, pierwowzór F-2
U3Tp- tropikalny, filtry na wlotach i sprężarce, sztucer myśliwski, zestaw przeżycia na pustyni
U4- Rb12,5/5x9, reszta tak samo jak oryginał, była też wersja U4Tp
U8- ETC 501 podkadłubowy, 300 l podskrzydłowe, bez MG FF
U9- szturmowiec, 2x MG131 kadłub, 4x MG 151/20 skrzydła (2 egz., W. Nr. 812, 816)
U10- prototyp A-6 (inne skrzydła, jeden egz. W. Nr. 861)
U11- tylko W. Nr. 1303, dwa MK 103 w podwieszeniach
U12- tylko W. Nr. 813 i 814, podwieszenia 2x 2 MG151/20 (razem osiem działek 20mm- czy tu celowanie miało jakiś sens? Poza tym w czasie serii można było się sypnąć jeśli prędkość była niewielka, taki był sumaryczny odrzut. Przypomina to historię z Mi24, który w czasie pełnej salwy w wariancie 4xUB32 z 200 km/h praktycznie staje w miejscu)
U13- tak jak U8, dodatkowo na natarciu skrzydeł noże przeciw linom balonów zaporowych
U14- torpedowy, statecznik od Ta 152, wyższa goleń kółka ogonowego, bez MG FF, tylko W. Nr. 871 i 872
U15- j.w., ale dla torpedy kierowanej Blohm u Voss LT 950
U16- MK108 w skrzydłach zamiast MG FF
U17- prototyp F-3

W grze nie ma A-6 i A-7 prawda?

obrazek

A-8 -

R1- podwieszane MG151/20
R2- zamiast MG151/20- MK108
R3- podwieszane MK103
R7- killer amerykańskich bombowców, silnie opancerzony i niewrażliwy na amerykańskie ,5 cala kaemy; problem tylko w tym by go nie spuszczono po drodze i by w ogóle dogonił te bombowce, z uwagi na ograniczoną masą prędkość i manewrowość
R8- j.w., zamiast MG151/20 Mk108, z niektórych wyjęto MG 131 by je odciążyć bo już w ogóle było przegięcie. Na takim ponurym żniwiarzu posuwał m.in. Barkhorn.
R11- podgrzewane szyby, autopilot PKS 12, od `45 radionamiernik FuG 125 „Hermine”, mocniejsze BMW 805 TU. Nigdy nie produkowany na skalę masową. Wyprzedzał swoją epokę pod względem lotów IFR o jakieś 5-10 lat.
R12- potem w R11 w miejsce MG 151/20 zamontowano MK 108.

Zimowe, frontowe malowanie, dobrze znane użytkownikom FW w IL-2 podczas kampanii stalingradzkiej

Rzeźnicy w Akcji

Suplement po dodatku IL-2 : Forgotten Battles

obrazek

związku z pojawieniem się w dodatku Forgotten Battles kilku nowych wersji przedstawionych tu samolotów, których nie było wcześniej, uzupełniam informacje które wcześniej uznałem za nieistotne (z przyczyn podanych powyżej). Od razu też zaznaczam, że nie jestem pierdolnięty i nie będę pisał tego co już dawno napisano, tym bardziej jeśli napisano to dobrze. Tak więc uważam że u Doktora i Szmajsa jest o Fw-190F i G wszystko co trzeba i tam sobie to sprawdźcie (strona KG200 w LINKACH), a tu wstawiam tylko swoje przemyślenia na ten temat i parę słów o Dorze, bo tam jest za mało. No i tylko u YoYeczka pojawi się na razieTa-152.

Tak zatem na początek dopowiem parę zdań o samolocie Focke-Wulf 190, który opisaliśmy tylko do wersji A-9, jako próby dalszego rozwoju najbardziej udanej i masowo wytwarzanej wersji A-8. Obecnie mamy możliwość zapoznania się także z innymi wersjami tej doskonałej maszyny. Pojawiła się wersja F. Wersja ta zasadniczo nie jest jakimś szczególnym odstępstwem od klasycznego myśliwca frontowego, jakim był Focke-Wulf 190A. Specyfika działań wojennych wymogła opracowanie samolotu zdolnego udzielać bezpośredniego wsparcia walczącej na ziemi piechocie, i pod tym kątem przystosowano ten samolot. O ile Mietek się do tego kompletnie nie nadawał z uwagi na swoją delikatną konstrukcję, o tyle Foka będąc bardziej odporną na uszkodzenia, a jednocześnie mając potężny silnik i lepsze charakterystyki na niskich wysokościach, nadawała się do tego doskonale. Zauważmy, że już wkrótce okazało się, że dwa takie samoloty mogły narobić większych szkód niż pojedynczy Heinkel 111, zachowując przy tym zdolności myśliwca w przypadku napotkania przeciwdziałania samolotów przeciwnika i wymagając przy tym tylko dwóch ludzi, a nie ośmiu czy dziesięciu. Kwestią pozostawał tylko zasięg, który oczywiście większy miał samolot większy, czyli Heinkel. Do czego zmierzam; to jest podstawowa różnica pomiędzy opracowaną wersją Focke-Wulf 190F i G. Zasięg. F był samolotem bliskiego wsparcia, zrzucającym bombsztale tuż za frontem i mogącym zaraz wchodzić do walki. Niedostatek zasięgu tej maszyny miał zrekompensować samolot w wersji G, czyli praktycznie to samo tyle że zasięg powiększono kosztem udźwigu. Dla odchudzenia konstrukcji, poza zdemontowaniem zewnętrznych działek, wyjęto też kadłubowe ciężkie karabiny maszynowe (które pozostały w wersji F i po tym łatwo od razu samoloty te odróżnić). Pod skrzydłami na zamkach zamiast bombsztali podwieszano dodatkowe zbiorniki paliwa. Obiektywnie trzeba przyznać, że samolotów tych było stosunkowo niewiele, a kurczący się ciągle front z czasem postawił pod znakiem zapytania celowość ich stosowania. Zakres przeróbek był na tyle niewielki a specyfika wykonywanych zadań z czasem na tyle podobna, że zaprzestano całkowicie produkcji wersji G na korzyść niemal bliźniaczej w późnych seriach wersji F. To tyle w temacie wersji G, gdyby kiedyś się pojawiła, żeby nie trzeba było do tego już wracać. Bombowe Foki najbardziej znane są chyba z okresu nocnych bombardowań nękających jakie zaaplikowano herbaciarzom jakiś czas po Bitwie o Anglię, w zasadzie aż do inwazji w Normandii. Później loty takie, przeprowadzane również z Norwegii, straciły na znaczeniu w związku ze spadkiem ich liczby. Pojedyncze loty nad Wielką Brytanię wykonywały odrzutowe Arado jeszcze w 1945 roku, ale to nie było już zupełnie istotne wobec braku broni nuklearnej i strachu Wąsika przed użyciem broni biologicznej czy chemicznej. Drugim teatrem działań, gdzie na dużą skalę stosowano te samoloty, był wiecznie nienasysony sprzętem Front Wschodni. Samoloty te stanowiły jeden z najliczniejszych modeli samolotów po stronie niemieckiej, wykonując dziesiątki ataków na cele naziemne, ale wobec nieprzebranej fali nacierających czerwonoarmistów jedyne co mogły dokonać to opóźniać klęskę własnych wojsk. Samoloty te, mimo że zubożone wobec klasycznych wersji myśliwskich o minimum zewnętrzne działka i instalacje podwyższające moc silnika, a ponadto obciążone dodatkowymi 36 kilogramami opancerzenia, radiostacją do współpracy z wojskami naziemnymi (nie seryjnie, ale wiele samolotów, szczególnie szczebla sztabowego) i różnymi zakłócającymi opływ powietrza zamkami i antenami, po zrzuceniu ładunku stawały się niemal pełnowartościowym myśliwcem, na którym dokonano wielu zwycięstw w walkach powietrznych (obiektywnie jednak trzeba przyznać, że było to raczej skutkiem ciągle fatalnego poziomu lotnictwa sowietów, nie wydaje mi się bowiem możliwym by samoloty o tak pogorszonych osiągach względem zwykłej Foki poradziły sobie na froncie zachodnim, gdzie Foki A-8 goniły resztkami sił wobec coraz szybszych Spitów i Tempestów). Samoloty te z powodzeniem mogły zabierać półtonową bombę lotniczą, co w Mietkach bywało mocno problematyczne i wymagało betonowych dróg rozbiegu, a oficjalnie było zabronione. Interesujące są szczegóły techniczne związane z opracowywaniem tych wersji, F i G, polecam do lektury na noc. Na przykład oprofilowania zamków dla podskrzydłowych zbiorników paliwa w G, zapożyczone z Mietka, okazały się chybionym pomysłem, bo w tym konkretnym samolocie po zrzuceniu zbiorników generowały większy opór, niż same nieoprofilowane zamki, a w locie ze zbiornikami i tak nie miało to znaczenia. Ostatecznie Foki latały bez tych osłon. I tak dalej...

Maszyny te ewoluowały do końca wojny, dowodząc że były udaną konstrukcją, choć wojnę przegrały. Z czasem pojawiła się nowa owiewka, o bąblowatym kształcie, umożliwiająca lepszą obserwację nie tylko sytuacji z tyłu, ale i tego co pod spodem po bokach. Dziś takie szyby stosuje się np. w śmigłowcach (ale nie szukajcie ich w Mi-2). Modernizowano też silnik, optymalizując go do swojego typowego środowiska, czyli małych wysokości. Pod koniec `44 roku pojawił się dodatkowy wtrysk paliwa do kolektora, pozwalający urwać jeszcze trochę mocy w gęstym powietrzu nad ziemią. Uważam, że był to dobry samolot szturmowy, lepszy od swojego odpowiednika u herbaciarzy, czyli samolotu Typhoon, któremu odpadał ogon i wiecznie psuł się rzędowy, 24 cylindrowy silnik. Choć zdaję sobie oczywiście sprawę, że wiele osób znających się na rzeczy uważa Tajfuna w bezpośrednim starciu za lepszego od Foki i pogromcę niemieckich pociągów (jestem otwarty na dyskusję). Myślę że Thunderbolt był najlepszym szturmowcem tego okresu, jeśli chodzi o bezpośrednie wsparcie, a Sturmovik zdecydowanie najgorszym, jeśli pominąć jego główną broń: ilość. Z samolotem tym związane jest też wiele wariantów nietypowego uzbrojenia, czasem dziwacznego, jak SG 113 czy Panzerschreck, ale czasem będącego zwiastunem nowej ery w lotnictwie, jak X-4. Tyle moich przemyśleń tutaj, resztę macie w monografiach.

Prototyp FW-190 V-13 z rzędowym silnikiem

Teraz Focke-Wulf 190D. Pojawienie się Dory narobiło pewnego zamieszania w powietrzu, choć już nie takiego jak pierwsze Foki A, które pod koniec wojny dostawały już zadyszki w starciu z najnowszymi maszynami aliantów. Dora była bardzo dobrym myśliwcem, przez wielu uważana za najlepszy niemiecki myśliwiec seryjny, poza maszynami high-tech, ale było już za późno, a tych maszyn zbyt mało, by miało to znaczenie. Dora była typowym przedstawicielem samolotów nowej fali, oznaczającej zmierzch klasycznych walk powietrznych, i nieuchronne nadejście ery szybkich samolotów, dokonujących błyskawicznego ataku i odseparowania, często kończącego walkę bez względu na wynik. Manewrowym myśliwcem nie był Mustang, ani Thud, ani Tempest, ani nawet ostatnie Spity, co byłoby nie do pomyślenia dla pana Mitchella. Tak samo nie był manewrowym myśliwcem Mietek ostatnich serii, i takim nie mogła zostać Dora, mimo że jej protoplasta, Foka A, na małych wysokościach był samolotem zwrotnym, a współczynniki przechylania miał najlepsze do końca wojny. Był to bardzo szybki samolot, o doskonałych parametrach wznoszenia i wielkim potencjale energetycznym, stawiającym w bardzo niekorzystnej sytuacji taktycznej większość poza Tempestem alianckich samolotów, próbujących nawiązać walkę z Dorą w płaszczyźnie pionowej. Ale to wszystko kosztem zwinności i zwrotności, podobnie jak u jego konkurentów. Silnik Dory miał układ rzędowy z wrażliwym na uszkodzenia układem chłodzenia cieczą, dlatego opancerzono go w najważniejszych miejscach (dwa stalowe pierścienie 11mm i 6 mm) i dzięki czemu Dora zachowała typową dla Fok dzielność bojową. Ponadto zabezpieczono pilota płytą pancerną połączoną z zagłówkiem. Uzbrojenie Dory początkowo było małym powrotem do normalności wobec tego co prezentowały Foki A, niemniej dwa działka MG 151/20 i dwa ciężkie karabiny maszynowe na swoje argumenty nie pozostawiały nikogo obojętnym. Zauważmy, ze hitlerowcy do końca trzymali się koncepcji mniejszej szybkostrzelności (synchronizator) w zamian za nieporównanie lepszą celność broni zabudowanej kadłubowo. Rosjanie poszli tą samą drogą, choć w świecie jaki nam stworzył Olo M. ruskie samoloty sieją niemiłosiernie przez śmigło, jak gdyby nigdy nic. Z czasem, pod koniec produkcji, powstały serie powracające do chlubnych tradycji Fok A, i zabudowywano działko MK-108 strzelające poprzez wał śmigła zamiast kadłubowych karabinów maszynowych, a ostatecznie skrzydłowe działka również zastąpiono przez MK-108. Samolotów takich na szczęście dla alianckich bombowców było jednak niewiele, kilka serii po kilka sztuk. Wiadomo np., że jedyny egzemplarz serii D-11 latał jako jeden z czterech samolotów Fw-190D w ramach Platzschutzstaffel w JV44. Był to bardzo nowoczesny samolot, wiele z nich miało wyposażenie umożliwiające loty w każdych warunkach pogodowych i autopilota (PKS 12 plus FuG 125 Hermine).

Prototyp V-53

Dora to bardzo groźny myśliwiec, myślę że raczej przewaga liczebna uchroniła aliantów od dużych strat z ich strony, biorąc pod uwagę że maszyny te pilotowane były często przez pilotów lepszych od ich statystycznych kolegów po drugiej stronie celownika. Dora powstała jako naturalny sukcesor Fok A, dla których niebo powoli robiło się coraz bardziej niegościnne. I w zasadzie była to zwykła Foka, tyle że z innym silnikiem, mającym dać jej drugą młodość. Były trzy różne koncepcje nowego napędu, nazwane Fw-190 B,C i D. Ostatecznie problematyczny i zbyt skomplikowany jak na sytuację w której znajdowały się jednostki na frontach silnik od Mietka został zarzucony, choć początkowo to właśnie na nim miał polegać nowy samolot. Mietki z tym silnikiem miały zresztą wiecznie problemy, których nigdy nie usunięto. U Doktora już to gdzieś jest zresztą, to sobie zobaczcie. Wybrano silnik Jumo 213, dwunastocylindrowy widlasty silnik o pojemności 35 litrów, dedykowany ówcześnie dla bombowców (z jego słynną instalacją chłodzenia powodującą że w rzucie czołowym wyglądał jak silnik gwiazdowy). Silnik ten miał własną sprężarkę dwubiegową, z automatyczną regulacją. Początkowo kontrowersyjny, wywołujący głupie komentarze wśród pilotów, okazał się najlepszym wyborem. Potwierdziły to późniejsze testy: bez dopalacza, sam z siebie generował 1750KM mocy startowej, zużywając przy tym około 600 litrów paliwa B4 na godzinę (moc przelotowa 1300KM, a więc także olbrzymia, przy spalaniu 370 litrów). Biorąc pod uwagę jakimi 87 oktanowymi szczochami było to paliwo, wynik rewelacyjny. Silnik bez problemów utrzymywał moc bojową 1600KM, mogąc w razie potrzeby użyć dopalacza i zwiększyć przez ponad 10 minut moc do ponad 2200KM (następnie trzeba było odczekać aż panewki ostygną i ulegną przejściu z formy płynnej w stałą). Instalacja pozwalała na łącznie 40 minut dodatkowego dopalania, choć nie było to rozsądne wobec braku nowego silnika w bazie, ponadto kryzysowe paliwo B4 nie pozwalało za mocno rozwinąć skrzydeł, a na C3 raczej nie należało już liczyć.

Silnik Junkers Jumo 213 A-1

Była też wersja light tego systemu, pozwalająca dzięki mniejszemu obciążeniu silnika aplikować dodatkową moc przez około 20 minut, kosztem mniejszego o około 1/3 wydatku mocy. Piszę tu wszędzie około, bo czy ma dla was kolosalne znaczenie że 350PS to 346KM i że działało coś 22 minuty a nie 20 zależnie od jakości paliwa? Jeśli tak to przepraszam, ale gdybym miał napisać wszystko od A do Z to bym chyba musiał kogoś poprosić do pomocy bo i tak nie mam wiele czasu na pisanie tych pierdół). Silnik zainstalowano w całości i bez przeróbek, co spowodowało znaczne wydłużenie przodu kadłuba. Dla zachowania odpowiedniego rozkładu mas wstawiono dodatkową sekcję w części ogonowej, przez co maszyna stała się wyraźnie dłuższa od Foki A. Samolot z tym silnikiem, czyli wariant D, skierowano do produkcji po serii prób. W ich trakcie wyszło sporo problemów, które owocowały kolejnymi przeróbkami, aż ostatecznie wersją od której latem 1944 zaczęła się na dobre kariera tego samolotu stała się dopiero D-9. Była to jednocześnie najliczniejsza i dla wielu najbardziej klasyczna wersja tej maszyny. Nie wspomniałem jeszcze, że wydłużono rozpiętość skrzydeł. Maszynę przewidziano do działań na wysokościach bardziej ambitnych niż Fokę A, i to dlatego. Samolot ewoluował do końca wojny, z czasem stając się słynnym Ta-152. Silnik początkowo wyposażano w instalację MW-50, która umożliwiała w seryjnych Dorach uzyskanie krótkotrwałej mocy 2200KM na wysokości morza. Z jednej strony to olbrzymia moc, biorąc pod uwagę że to moc bojowa a nie startowa, ale z drugiej strony instalacja ta ważyła gotowa do pracy dobrze ponad sto kilogramów, a po jej zastosowaniu samolot był prawie bezbronny, grzecznie lecąc by sobie odpocząć. Było to od samego początku powodem nieco mieszanych uczuć związanych z tym systemem w rozmaitych maszynach, próbowano więc jakoś rozwiązać ten problem. Jednym z pomysłów była wersja Dory z trójstopniową sprężarką, ale samolotów tych było bardzo mało. Ostatnie serie Dory otrzymały bąblową osłonę kabiny, opracowaną dla szturmowców wersji F, i kabina ta była bardzo lubiana przez pilotów zapewniając dobrą widoczność w dół po bokach kabiny. Nie zbudowano więcej niż 700 sztuk tego bardzo dobrego samolotu, ale to może i na szczęście. W szczytowym momencie z fabryk wyjeżdżało osiem samolotów dziennie. O znaczeniu maszyny dla alianckich planistów świadczy fakt, że ich produkcja w Malborku była wystarczającym powodem do zorganizowania regularnej wyprawy bombowej na to sympatyczne, ale nieduże przecież miasteczko. Nie wiem czy to istotne, tak gwoli ścisłości może tylko nadmienię, że Dora miała zamek podkadłubowy i mogła zabierać zbiornik lub bombsztala nawet 500kg. Nie bawiono się natomiast w podwieszane wynalazki pod skrzydłami. Z uwag eksploatacyjnych nadmienię, że Dora z powodu bardzo dużego obciążenia powierzchni skrzydeł, jak wszystkie niemiecki myśliwce (miała tzw. całkowitą powierzchnię nośną mniejszą nawet od Spitfire, o Mustangu z jego genialnymi skrzydłami nie wspominając), wymagała stosunkowo dużej jak na taki samolot prędkości lądowania która wynosiła około 170km/h i sporo uwagi na przestrzeni pół kilometra na ziemi, natomiast rozbieg z uwagi na olbrzymią moc wobec masy własnej nie był dłuższy niż 460 metrów utwardzonej nawierzchni (również trawa) przy masie maksymalnej. Co może być ważne, a o czym Olo zdaje się nie wspomniał: To nie do końca jest tak, że długie Foki miały moc maksymalną (bez dodatków) 1750KM. Otóż nie jest tajemnicą, że taka moc, osiągana przez ostatnie Foki A-8, nie wyróżniała Dory niczym szczególnym jako nowego typu poza lepszymi parametrami na dużych wysokościach. Stan ten trwał bardzo krótko. W warunkach polowych, już w jednostkach, masowo przerabiano fabryczny Jumo 213A-1 wyciskając z niego spokojnie 1900KM, bez dodatków. Taki tuning lotniskowy, nazywała się ta przeróbka „Ladedruckssteigerungs-Rüstatz”. Osiągnięto to poprzez zwiększenie ciśnienia ładowania i parę poprawek w samym sterowaniu zasilania silnika. Nie wymagało to żadnych specjalistycznych dodatków ani nie miało nic wspólnego z instalacjami wspomagającymi, które też zresztą na skalę masową przerabiano („Oldenburg system”, niskociśnieniowa wersja MW-50; na początku 1945 roku wprowadzono wersję wysokociśnieniową tego systemu i to jest to co różni w Fajnym Bublu obie Dory; przed i od 1945 roku, poza przeróbką sprężarki). Pomysł na te przeróbki narodził się w warsztatach III/JG54 w październiku 1944 roku, ale już w grudniu było to zjawisko masowe w jednostkach posiadających Dory. Jedynym ograniczeniem tej przeróbki była konieczność nie przekraczania wysokości 5000 metrów na pełnej mocy jeśli miała zajść potrzeba zasilenia silnika dodatkowo systemem MW-50 (po wojnie Anglicy udowodnili że silnik bez problemu mógł jednak przeżyć takiego kopa do około 6000 metrów, choć zależnie od warunków zewnętrznych).

obrazek

Jedno z najlepszych zdjęć Dory wykonanych kiedykolwiek: maszyna przelatuje tuż pod amerykańskim bombowcem (widać standardowe farmerskie bomby M-43). To zdjęcie ma dwa miliardy podpisów, m.in. jedni twierdzą że zaatakowany bombowiec wyrzuca bomby, inni że to fotomontaż. Ale robi wrażenie.

Dora w grze lata w miarę rozsądnie jako samolot i wykazuje właściwości zgodne z tym co można o niej przeczytać w poważnych opracowaniach, jest to jeden z lepiej odwzorowanych samolotów w naszym wirtualnym świecie, niestety nie uniknięto także i tu moim zdaniem paru wad. Po pierwsze, widoczność z kabiny jest pojęciem względnym dla każdego, zależnie od jego wzrostu i kąta ułożenia głowy, ale naprawdę w kabinie Foki podobnie jak w Mietku można się poczuć dziwnie, bo kompletnie nic nie widać. Można goniąc za Pe-8 minąć go i nie zauważyć. To nie jest raczej w porządku. Najgorszą widoczność z kabiny jaką w życiu widziałem ma MiG-27 (jako czeski MiG-23BN). Ale nawet tam widać cokolwiek. Po za tym Dora w grze nie trzyma parametrów silnika podanych w instrukcji fabrycznej Dory, w funkcji prędkości i wysokości lotu. Może patch to zmieni, zobaczymy.

Forgotten Battles i świeczki zapalone (d-9 1944)

Wkrótce pojawi się Ta-152, więc od razu coś i o tym, żeby potem był spokój.

Myśliwiec Kurta Tanka - Tank Ta-152 i nie chodzi tu o sowiecki czołg ...

To jest kolejny przykład tego, jak można coś kisić tak długo, aż jest już za późno by cokolwiek z tym zrobić. Ponadto jest to rzadki przypadek by, wbrew obiegowej opinii, coś co wygląda zaledwie przeciętnie i niezbyt foremnie, miało wrodzoną chęć do latania. Nasz bohater wygląd miał niezbyt ciekawy, nie wyglądał na rasowego myśliwca. Tu coś za długi, tu jakiś garbaty, na końcu statecznik ogonowy w porównaniu ze Spitfire XVI też jakiś nijaki.. Ta-152 moim zdaniem był najlepszym napędzanym tłokowo myśliwcem, jaki wziął udział w tej cholernej wojnie. Jak to jednak się stało, by samolot, który spokojnie mógł operować już w 1944 roku, wziął udział zaledwie w epizodzie ostatnich dni III Rzeszy, razem z maszynami pokroju La-7, Jak-9U czy P-47M, czyli bez żadnego znaczenia, mając technicznie minimum rok przewagi? Ano, było tak:

Odkąd powstawał Focke-Wulf 190D, od samego początku prof. Tank upierał się przy zastosowaniu silnika DB 603. I tak naprawdę, cały czas wszystko kręciło się wokół tej kwestii, również w przypadku Dory (jeden z prototypów tego samolotu miał taki napęd, ale silnik ten wiecznie się psuł i stanęło na Jumo). Tank upierał się przy silniku firmy Daimler, jako bardziej rozwojowym i perspektywicznym, ponadto motor ten obliczeniowo miał mieć lepsze parametry na dużej wysokości. RLM natomiast cały czas narzucało silnik Jumo, mimo jego raczej ciężarowej proweniencji, a także zamkniętej drogi rozwoju (mechanicy w jednostkach polowych udowodnili że silnik ten można było jednak rozwinąć, wspomniałem o tym przy długiej Foce). Trudno dziś powiedzieć, kto miał rację, silnik Jumo był i działał, silnik Daimler był w wiecznej fazie prób i ciągle były z nim problemy. W sytuacji w jakiej były Niemcy w tym okresie może rzeczywiście lepiej było nie kombinować za dużo, tylko robić swoje. Ale nawet z silnikiem Jumo, rozwój samolotu stał w miejscu. W końcu okazało się, że budowany od połowy wojny samolot omal nie zdążył wziąć w niej udziału, a wersja z silnikiem Daimler nigdy nie została ukończona, bo zanim ktoś się namyślił, fabryka tych silników została zdobyta przez jankesów, a poza tym koniec wojny był już oczywisty. Tak oto spieprzono kolejną rzecz o kolosalnym prawdopodobnie znaczeniu dla losów wojny i wojnę tę dzięki takim poczynaniom przegrano.

Focke Wulf Ta-152 na rampie

Ta-152 był oczywiście naturalnym sukcesorem samolotu Fw-190D, który nieustannie rozwijano. Nazwę zmieniono dla uhonorowania pracy Kurta Tanka, który miał wielki autorytet wśród pilotów (m.in. dlatego że osobiście oblatywał wszystkie swoje samoloty, a poza tym bo robił dobre samoloty) i w RLM. Idee-Fix Tanka, czyli silnik DB-603, ciągnął się za nim nieustannie. Już od czasów prototypów długiej Foki, także Ta-152 cały czas miała równolegle opracowywaną wersję pod ten silnik, nieustannie forowaną przez konstruktora. Ostatecznie spośród kilku wersji, jakie opracowano, tylko wersja C miała mieć ten silnik, ale żaden egzemplarz nie zdążył zostać przyjęty na stan Luftwaffe. Podobnie wersja rozpoznawcza, E, która zaistniała bojowo w jednym jedynym egzemplarzu. Jedynie maszyny serii H zdążyły powstać w kilkudziesięciu egzemplarzach i częściowo się uoperacyjnić, chociaż do końca wojny żadna z wyposażonych w nie jednostek nigdy nie skompletowała więcej niż kilku-kilkunastu sztuk użytkowanych razem z Fw-190D, a zdecydowana większość z nich została zniszczona na ziemi oczekując na rozprowadzenie do jednostek. Te w jednostkach również nie wszystkie były sprawne, ponieważ większość lotnisk była już odcięta od dostaw, i większość samolotów rozebrano na części zamienne dla pozostałych, sprawnych maszyn. Poważniejsze uszkodzenie czy usterka praktycznie eliminowała maszynę na zawsze i można było ją skasować ze stanu. W tej sytuacji raczej jako ciekawostkę wymienię jeszcze prototyp wersji S, dwumiejscowej szkolnej, prototypy serii A i B, zasadniczo tożsamych z C (kwestia uzbrojenia i wyposażenia) oraz plany zastosowania tego samolotu w zespołach Mistel.

Rzut na Ta z boku

Co ciekawe, geneza tego samolotu sięga roku 1940, kiedy to powstawała koncepcja budowy Fw-190D. Dora była krokiem naprzód w stosunku do Foki A, ale zbyt małym w sytuacji w jakiej były Niemcy. W tym też czasie, w związku z nasileniem nalotów amerykańskich bombowców po 1942 roku, stało się jasne że potrzebny jest prawdziwy wysokościowy myśliwiec. Konkurs na taki samolot przyspieszył fakt wprowadzenia przez farmerów samolotu B-29, którego pojawienie się nad Europą było dla faszystów całkiem realne, a jego operacyjny pułap dla zwykłych Fok był nieosiągalny w warunkach bojowych. Potrzebny był jeszcze lepszy samolot. Nieustanne rozwijanie samolotu Focke-Wulf 190D, który nie był jeszcze prawdziwym wysokościowcem, skupiło się na czterech prototypach (powstały one w różnym czasie), o zróżnicowanym kierunku przeróbek. Samoloty te nazwano odpowiednio Fw-190Ra 1,2,3 i 4. Messerschmitt klecił tym czasem swojego Bf-109H. Samolot który projektował pan Tank jako wspomniane prototypy był początkowo zwykłą Dorą z różnymi wariantami wyposażenia i skrzydłami, ostatecznie dodanie dodatkowych paneli wydłużających rozpiętość okazało się tym właściwym kierunkiem. Silnik Jumo-213A zmienił się w Jumo 213E, z bardzo dobrą trójstopniową, dwubiegową automatyczną sprężarką z chłodnicą powietrza doładowującego, o jakiej jankesi mogli wtedy tylko pomarzyć (kufajmani w charakterze sprężarki używali wtedy miecha ukradzionego z kuźni wioskowego kowala). Samolot nieznacznie wydłużono, a kabinę przesunięto do tyłu aby zapewnić odpowiednie wyważenie kadłuba. Powiększono statecznik pionowy, dostosowując jego większą powierzchnię do pracy w rozrzedzonym powietrzu. Stateczniki poziome w późniejszym czasie również powiększono. Silnik przystosowano do zabudowy wszelkich dostępnych podówczas dopalaczy. W prototypach zabudowano uzbrojenie z jakim dojść do ładu nie mogła dotąd Dora (poza nielicznymi egzemplarzami), czyli MK-108 strzelające przez piastę śmigła i dwa przykadłubowe MG 151/20 w skrzydłach, ponadto eksperymentowano z dodatkowymi MG 151/20 w kadłubie w miejscu gdzie Dora miała karabiny maszynowe. Ostatecznie ten ostatni pomysł zarzucono, z uwagi na bezcelowość i niepotrzebny wzrost masy. Nie było takiego samolotu który byłby w stanie wytrzymać ostrzał nawet wersji podstawowej prototypu. Ostatni prototyp oczywiście miał zabudowany silnik DB 603, i oczywiście się zepsuł. Prototypy początkowo były rozwinięciem Dory, ale już od końca 1942 roku pojawia się nazwa Ta-152 i samolot nie jest już zwykłą kolejną Foką. Ra-4 staje się wiecznie testowanym Ta-153, Ra-2 stanie się Ta-152C który nigdy nie zostanie ukończonym z powodu ciągłych sporów o silnik, a Ra-3 z przedłużonymi skrzydłami da początek jedynemu ukończonemu na poważnie samolotowi tej serii, czyli Ta-152H. Prototyp seryjnego samolotu tego typu ukończono latem 1944 roku, jako niepriorytetowy. Samolot mógł spokojnie powstać pod koniec 1943 roku, biorąc pod uwagę ślimacze tempo prac i niejako fuchę w ramach której powstawał. Do końca 1944, prawdopodobnie od października, ruszyła nieśmiała produkcja serii próbnej H-0; wykorzystano przy tym nieukończone kadłuby Fw-190C i innych prototypów. Samolot nie miał zbiorników paliwa w skrzydłach, ale już następne serie miały takie zbiorniki. Zbiorniki nie tylko wyłożono masą samozasklepiającą, ale ponadto opancerzono, pozostawiając także opancerzenie pilota i silnika jak w Dorze. Maszyny prawie wszystkie miały pełne ówcześnie dostępne wyposażenie do lotów IFR, w każdych warunkach pogodowych, oraz dość nowoczesne wyposażenie radiowe. Samoloty te byłyby nowoczesne nawet dziesięć lat później, w pełni automatyczne śmigło, gaźnik i sprężarka, autopilot, wszystkie były wyposażone w instalację MW-50 dla małych wysokości i GM-1 dla dużych, gdyby trzeba było sobie pomóc dopalaczem, oraz przystosowane były do zabudowy wszystkich wynalazków jakie faszyści mieli wtedy w swym arsenale, włącznie z celownikiem na podczerwień dla lotów nocnych. Zbudowano od stycznia 1945 roku do opanowania fabryki przez Sowietów nie więcej niż 150 sztuk tego samolotu, będącego poza jakąkolwiek ówczesną konkurencją. Samolot miał opinię łatwego i przyjemnego w pilotażu, mimo dłuższych skrzydeł był samolotem prawdopodobnie zwrotniejszym od Dory (z uwagi na większe powierzchnie sterowe). Samolot łatwo osiągał dopuszczalne w nurkowaniu przez nękaną brakoróbstwem i sabotażem fabrykę 800km/h, rozpędzając się bez problemu do 1000km/h i spokojnie wychodząc z tej prędkości z kompletem skrzydeł, stateczników i lotek. Działko duże miało 90 pocisków, pozwalając oddać serię mogącą przejść przez cały Combat Box. Jak się ktoś nawinął to wygrywał kolację z Ponurym przy świecach. Dodatkowym argumentem było 175 pocisków na każde działko w skrzydłach. Rzeźnia. Samoloty te były obiektem pożądania wszystkich stron biorących udział w konflikcie, ich testy kontynuowano jeszcze w 1947 roku. Amerykanie zdobyli m.in. jedyny egzemplarz z prototypową jeszcze wydajniejszą turbosprężarką. Samoloty te wobec ich symbolicznej ilości i braku paliwa zazwyczaj stanowiły górną eskortę startujących odrzutowców, i jak powszechnie chyba wiadomo, na froncie zachodnim obowiązywało zalecenie nie zbliżania się amatorom techniki „vulch” do lotnisk odrzutowców jeśli Ta-152 krążyły w powietrzu (bo akurat jakieś paliwo się znalazło), mimo całkowitej przewagi ilościowej i praktycznego panowania w powietrzu aliantów. Także znaną historią którą może jednak nie wszyscy słyszeli jest fakt, że pierwszym pilotem który doświadczył potencjału tego samolotu był sam jego konstruktor. Prof. Kurt Tank leciał sobie jednym z pierwszych Ta-152H z Langenhagen (Hannover) do Cottbus, fabryki produkującej te samoloty, na spotkanie pod koniec 1944 roku, i się nieco rozczarował jak tuż po starcie dopadły go cztery Mustangi czyhające już w powietrzu na mały „vulch”. Teoretycznie prof. Tank powinien wtedy zakończyć karierę, tym bardziej że jego samolot nie miał nawet amunicji (wyposażenie i uzbrojenie miał kompletne, poza amunicją). Ale ponuryzniwiarz miał inne plany. Pan profesor nie namyślając się wiele odpalił MW-50 i poleciał na spotkanie. Farmerzy natomiast jak już znaleźli szczęki na dnie swoich kabin polecieli do domu wyprać majty.

Ta-152C miał być samolotem niskiego pułapu, wersja H miała działać wyżej. Czas pokazał, że C nie wystartował w ogóle, natomiast H poradził sobie wszędzie gdzie się pojawił. Samolot po prostu rewelacyjny. Szkoda że brzydki

D-9 w zwrocie

Jak wiadomo loty wysokościowe to bardzo niskie temperatury, rzadkie powietrze i oblodzenie powodujące w krańcowych przypadkach całkowity brak widoczności przez oszronioną szybę. Specjalna konstrukcja skrzydeł minimalizowała ryzyko i wpływ oblodzenia. Maszyny były wyposażone w pełni ciśnieniową kabinę, z podwójnym oszkleniem wiatrochronu. Osłonę uszczelniał standardowy w tego rodzaju konstrukcjach przewód gumowy rozszerzający się pod wpływem sprężonego powietrza i wypełniający przestrzeń między osłoną a kadłubem. W ramie osłony umieszczono ponadto specjalną substancję absorbującą wilgoć, a dodatkowo szyby były ogrzewane. Aby jednak moje zachwyty nad tym samolotem nie zmyliły nikogo, trzeba dodać, że osiągana przez poczciwego Jumo w nowym wcieleniu moc nie zawsze trafiała tam gdzie trzeba. Na pewno najwięcej tych samolotów utracono na ziemi na lotnisku przyfabrycznym i na lotniskach frontowych, podczas częstych ataków alianckich szturmowców. Natomiast straty w powietrzu zdominowane były przez częste pożary wysilonych silników, i samoloty takie przeważnie były tracone, albo podczas przymusowych lądowań albo wskutek niemożności naprawy na otoczonych i pozbawionych części zamiennych lotniskach. Ogólnie jednak samolot był z pewnością sprawniejszą konstrukcją (mimo okresu dziecięcego) niż chlapiący dookoła olejem Bf-109G i K.

obrazek