Firma Digital Aviation, która uraczyła nas już wspaniałą Kataną, pod skrzydłami Aerosoftu wypuściła dosyć długo zapowiadanego Pipera Cheyenne. Jak to teraz bywa w modzie terminów wprowadzenia do sprzedaży było kilka ale w końcu z początkiem lipca zaoferowano od razu wersje „download” i pudełkową na CD (box z lekkim poślizgiem). Kupić można na stronie Aerosoftu ,,FS20072 i na Simmarkecie. Cena raczej z górnej półki bo 34.99 Euro. Przy wersji pudełkowej dochodzi prawie 50% za przesyłkę. Niestety prawda jest taka, że konkurencja wymusiła już konieczność robienia dodatków jak najwyższej jakości bo słabych nikt nie kupi, a to musi kosztować.
Najpierw krótki „rys historyczny” czyli kilka słów o naszym głównym bohaterze.
Piper Cheyenne był następcą znanego wcześniej modelu Navajo. Powstał z końcem lat sześćdziesiątych a pierwszy lot wykonał 29 sierpnia 1969 roku. Nie była to udana próba bo upłynęło jeszcze 4 lata zanim samolot wszedł do produkcji seryjnej. Konieczne było kilkakrotne przekonstruowanie powierzchni sterujących ze względu na osiągane relatywnie duże prędkości. Innym powodem przedłużania się prac była powódź, która zniszczyła częściowo zakłady Pipera w Lock Haven.
Jednak sukces nadszedł gdy 22 października 1973 pierwszy produkcyjny model Piper Cheyenne PA31T wykonał swój dziewiczy lot i został przekazany nabywcy. Samolot napędzany był dwoma 620 konnymi silnikami Pratt&Whitney PT6A-28.
W roku 1978 Piper zaoferował trochę zubożoną wersję z 500 konnymi silnikami PT6A-11. Aby zachować logikę nazewnictwa poprzedni model otrzymał oznaczenie „Cheyenne II” a ostatni „Cheyenne I”. Kolejne, ulepszone wersje miały oznaczenia „Cheyenne IA” a „Cheyenne II” z silnikami o mocy 750 KM każdy „Cheyenne IIXL”.
Ogółem wyprodukowano 823 egzemplarze Cheyenna, 526 Cheyenne i Cheyenne II, 215 Cheyenne I i IA oraz 82 modelu IIXL gdy w połowie lat osiemdziesiątych zakończono ich produkcję. Jednak pomimo upływu ponad 20 lat cieszą się spora popularnością i nieustannie mają bardzo dobrą opinię jako samolot wygodny i bezpieczny. Aktualnie ceny używanych egzemplarzy wahają się od 500.00 USD do 1,5 mln USD w zależności od ich stanu technicznego i wyposażenia. Te najdroższe poza luksusowym wnętrzem kabiny pasażerskiej naszpikowane są najnowocześniejszą elektroniką. Wszystkie powyższe cztery modele, każdy w wersji IFR i VFR, w trzech malowaniach otrzymujemy w produkcie stworzonym przez Digital Aviation. Firma proponuje nam kopie modelu wyprodukowane w 1981 roku.
Instalacja i manual
Instalacja standardowa. Ściągamy 160 megowy samoinstalujący się plik (dotyczy wersji download) i przy aktywnym połączeniu internetowym uruchamiamy „setup” (dotyczy wersji download oraz box). W trakcie instalacji wprowadzamy niezmiernie długi kod otrzymany w mailu potwierdzającym zakup (w wersji box kod jest podany wewnątrz pudełka). Program instaluje samolot i w katalogu „Aerosoft” manual w formacie .pdf. Manual liczy 172 strony i jest jednym z lepszych jakie widziałem. Wszystko opisane jest bardzo szczegółowo i co istotne w miarę prostym językiem. Wystarczy przyzwoita znajomość angielskiego i średnia wiedza o lataniu aby sobie poradzić. Liczne tabele, wykresy i bardzo szczegółowe „checklisty” zadowolą nawet najbardziej wymagających użytkowników i umożliwią w pełni profesjonalne latanie. Dla mniej zaawansowanych są liczne „screeny” z bardzo przejrzystymi i szczegółowymi opisami. Dołączony wykaz skrótów pozwala na przypomnienie sobie lub uzupełnienie posiadanej wiedzy. Mówiąc krótko manual to kawał dobrej roboty.
W przypadku wersji pudełkowej otrzymujemy już wydrukowany manual, który może jest mniej obszerny niż wersja pdf (którą też znajdziemy zresztą na dysku) ale zawiera najbardziej istotne informacje. Pominięto po prostu owe szczegółowe statystki i wykresy. Instrukcja zajmuje w tym przypadku 93 strony formatu opakowania - czyli pudełka dvd. W zupełności to wystarcza do poprawnej obsługi PA-31, a jeśli ktoś chce się zagłębić w temat, pomocą niewątpliwie będzie załącznik pdf.
Wygląd zewnętrzny
Graficznie samolot może nie jest arcydziełem ale wykonany jest bez wątpienia bardzo przyzwoicie. Nie brakuje żadnych szczegółów, wszystko jest na swoim miejscu i bardzo ładnie wymodelowane. Znakomicie i niezwykle wiernie zostało odwzorowane podwozie. Można mieć zastrzeżenia jedynie do trochę nienaturalnego koloru opon ale nie psuje to ogólnego wrażenia. Animowane jest otwieranie zewnętrznych drzwi przedziału pasażerskiego i przedniego oraz tylnego bagażowego. Przy wyłączonych silnikach i włączonych hamulcach parkingowych pojawia się zewnętrzne źródło zasilania, „dyszel” do wypychania i blokady kół. Animowany jest także pilot, który rozgląda się na lewo i na prawo. Robi to niestety także w zaparkowanym samolocie no ale takie to już są niedoskonałości naszego FSa.
Drobne wątpliwości można mieć do dołączonych malowań. Dla mnie błyszczą trochę niezbyt naturalnie
Reasumując grafika trzyma wysoki poziom, który jest już normą we wszystkich płatnych dodatkach.
Do ściągnięcia jest „PaintKit”, który „waży” ponad 100MB i na pewno już niedługo będziemy mieli do wyboru, do koloru licznych malowań na Avsimie.
Kokpit
Dostępny jest panel 2D, oczywiście Virtual Cockpit i panele obsługujące poszczególne systemy samolotu. Panel 2D jest swego rodzaju majstersztykiem jeśli chodzi o wygląd jak i poruszanie się po nim. Szczególnie ładnie i realistycznie wygląda podświetlony. Zasada poruszania się po kabinie pilotów podobna jest do tej znanej z ATRa. Zasługa to Hansa Hartmanna programisty Cheyenna, który był także w zespole tworzącym ATRa.
Widoków nie przełączamy ikonkami ale najeżdżamy na określoną część panela i klikamy po pojawieniu się „łapki”. Wracamy klikając w prawy górny róg. Do dyspozycji mamy trzy widoki z pozycji pilota, jeden z co-pilota, overhead panel, panel sterowania silnikami, autopilot, radio, powiększone ADI/HSI i wydzielone wskaźniki położenia klap oraz ustawienia wysokości do autopilota. Szczególnie te dwie ostatnie opcje wskazują, że projektanci dokładnie wiedzieli co i gdzie potrzebne jest w trakcie lotu.
Jedna istotna uwaga dla niecierpliwych, którzy będą chcieli latać nie czytając najpierw manuala. Aby przełączyć w tryb lotu GPS na NAV1 nie może być ustawiona częstotliwość ILS bo przełącznik nie będzie działał. Dla przypomnienia to częstotliwości ILS zawierają się w przedziale 108.10 – 111.95 a pierwsza cyfra po przecinku zawsze jest nieparzysta.
Nie będę szczegółowo opisywał wszystkich systemów ale prawie wszystko działa i ma wpływ na lot i jego warunki. Wszystko jest też oczywiście „klikalne” i „nastawialne”.
Drobną wadą,, aczkolwiek w kontekście sposobu obsługi silników dosyć istotną, jest nie działający przycisk „Go Around” na lewarze przepustnicy silnika nr 1. W oryginale spełnia on taką samą rolę jak „TOGA” w Boeingach. Widoczny jest on tylko w VC. Działają natomiast przyciski na wolancie – czyli trymer, wyłącznik AP i przycisk nadawania, który włącza okienko ATC w FS.
Virtual Cockpit jest trochę gorszej jakości szczególnie przy dużych powiększeniach. Także płynność działania wskaźników pozostawia wiele do życzenia. Należy jeszcze powiedzieć, że każdy model ma swój osobny panel i różnią się one przyrządami, ich rodzajem czy usytuowaniem. Mamy także dostępne dwa rodzaje autopilotów dla różnych wersji samolotu. Samo ładowanie VC trwa też dosyć długo.
Bardzo ładnie i szczegółowo zrobiona jest część przeznaczona dla pasażerów.
Jak lata?
Zacznę od uruchamiania silników. Jest proste i wymaga tylko pamiętania o włączeniu obu pomp paliwowych na każdy silnik.
Możliwy jest tzw. „powerback” czyli samodzielny wyjazd z miejsca parkowania na „wstecznym biegu”. Funkcjonuje to jednak dosyć marnie a ponieważ ze względu na ograniczenia FSa nie działa wtedy ster kierunku trzeba zakręcać przy pomocy hamulców. Jednak nawet delikatne ich wciśnięcie powoduje zatrzymanie się samolotu. Rozwiązaniem jest sterowanie przepustnicami poszczególnych silników. Samo kołowanie, po nabraniu wprawy w operowaniu przepustnicami silników, nie powinno sprawiać większego problemu. Przy dłuższym kołowaniu polecam używanie „reversa” zamiast hamulców na koła. Większy realizm i doznania słuchowe także.
Największe problemy na początku może sprawiać start. Nie ma tutaj zasady gaz do dechy i jedziemy. Technika jest następująca: raz klapy w dół, trymer (białe pole), włączamy hamulce parkingowe, skok śmigieł maksymalnie do przodu, otwieramy przepustnicę na 50-60% i obserwujemy wskaźniki RPM (czwarte od góry). Po krótkim czasie powinny wychylić się do 85-90%. Wtedy zwalniamy hamulce i gdy samolot zaczyna rozpędzać się delikatnie dodajemy mocy tak aby wskaźniki nie przekroczyły 100% czyli czerwonej kreski. Przy prędkości 90-100 KTS (zależy to oczywiście od ciężaru samolotu i panujących warunków) odrywamy się płynnie. Chowamy podwozie i na wysokości około 50 ft AGL powinniśmy osiągnąć bezpieczną prędkość – niebieska kreska na prędkościomierzu. Chowamy klapy i początkowe wznoszenie utrzymujemy w okolicach 10°.
Po wejściu na 500 ft AGL możemy włączyć autopilota.
Tak jak pisałem mamy dostępne dwie wersje AP firmy Bendix-King. Są to modele KFC250 i KFC300. Urządzenia te nie są najnowsze i szczególnie osobom przyzwyczajonym do latania współczesnymi odrzutowcami ich obsługa może sprawiać poważne problemy. Przed włączeniem AP trzeba koniecznie zaktywować FD gdyż w przeciwnym przypadku autopilot nie będzie działał. Gdy opanujemy obsługę przekonamy się, że samolot słucha się nas i wszystko działa perfekcyjnie. Podejście na ILS i samo lądowanie będzie jedną, wielka przyjemnością.
Charakterystyczne dla Cheyenna są dosyć wysokie prędkości podejścia do lądowania. Osiągają one wartości prawie jak w pasażerskich odrzutowcach. I tak typowe wartości przy przechwyceniu „lockalizera” to 180 KTS i 160 KTS przy „glideslope”. Pewną trudność może sprawiać zwolnienie do 125-130 KTS na „finalu” gdyż mamy do dyspozycji tylko dwa położenia wysuniętych klap przy odpowiednio maksymalnych prędkościach 170 i 140 KTS oraz podwozie przy 150 KTS. Ponieważ samolot nie jest wyposażony w spoilery wszystko trzeba dobrze zaplanować i stale kontrolować podstawowe parametry lotu.
Po wylądowaniu hamujemy „rewersem” i przy 40 KTS hamulcami podwozia.
Latanie manualne, po nabraniu odpowiedniej wprawy, nie jest zbyt trudne. Trzeba tylko przywyknąć do kilku rzeczy. Pierwsza to dosyć duża zwłoka w rekcjach silników na zmianę ich mocy i gwałtowna na zmianę skoków śmigieł. Lewarami przepustnic i nastawu skoku trzeba operować niezmiernie delikatnie i powoli. Kolejna to gwałtowne reakcje na zmiany położenia lotek. Wydaje mi się, że jest tutaj jakiś błąd w modelu lotu. Samolot zwija się w zakręty jak myśliwiec. Kłopoty można mieć w końcowej fazie podejścia po wyłączeniu AP. Trudno jest utrzymać ręcznie maszynę w osi pasa bo najdrobniejszy ruch wolantem powoduje gwałtowną reakcję i zmianę kursu. Nie jest to problem konfiguracji urządzeń sterujących bo przy ruchach sterów wysokości wszystko jest w porządku.
Do pracy pozostałych powierzchni sterujących nie można mieć najmniejszych zastrzeżeń. Udało mi się wykonać jeden całkiem udany krąg nadlotniskowy bez używania wolantu a sterując jedynie trymerami (wysokości, kierunku i lotek) i mocą silników. Spore wyzwanie stanowi natomiast lądowanie z jednym silnikiem. Podsumowując to lata świetnie i gdyby nie te nerwowe reakcje na wychylenia lotek to byłoby perfekt. No ale może tak być już musi.
Dźwięk i klatkowanie
Dźwięki nagrane z istniejących i latających jeszcze maszyn nie budzą żadnych zastrzeżeń. Na dłuższą metę trochę męczący jest odgłos silników przy widoku z zewnątrz ale w końcu lata się kabinie i zawsze można ściszyć albo wyłączyć.
Klatkowanie na moim sprzęcie, w maksymalnych ustawieniach, jest w miarę stabilne pomiędzy 25-30 fps. Nawet wpływ chmur z AS6 lub Flight Environment nie powoduje znacznego ich spadku. W fotosceneriach przy gwałtownej zmianie widoku FS po prostu staje na moment. Zastrzeżenia mam tylko do płynności działania przyrządów w VC.
Podsumowanie
Samolot naprawdę świetny i świetnie zrobiony. Bardzo wymagający jeśli chodzi o pilotaż. Porównanie do Barona Flight1 nasuwa się samo. Który jest lepsze nie można powiedzieć bo są zupełnie inne. Baron jest niewątpliwie łatwiejszy w pilotowaniu, prostszy w obsłudze i posiada bardziej zaawansowany GPS. Jest to taki samolocik, do którego wskakuje się, leci i w każdej sytuacji człowiek sobie z nim poradzi. Cheyenne wymaga więcej nauki i treningu. To nie jest samolot taki sam jak inne, który można zainstalować i od razu ruszać do góry w myśl reguły – raz klapy, gaz do dechy i tak koło 100 KTS idziemy w powietrze a potem się go wyczuje. Cheyenna trzeba się nauczyć, wyczuć i polubić.
Kto powinien go kupić. Myślę, że osoby, które lubią trochę bardziej ambitne latanie typu VOR to VOR z ręcznym przechwytywaniem radiali i lądowaniem na lotniskach bez ILS-ów. Miłośnicy elektroniki sterującej lotem niech sobie dadzą spokój. Żeby czerpać całą przyjemność trzeba nawet przy włączonym autopilocie, szczególnie tej starszej jego wersji, ciągle coś poprawiać, korygować i wyliczać. Ale radość i satysfakcja ogromna. Po tygodniu zabawy nim stawiam go w moim prywatnym rankingu na drugim miejscu po C-130 Captain Sima.
Co mi się podoba?
- wszystkie panele 2 D
- sposób zmian widoków paneli 2D
- płynne działanie wskaźników w 2D
- wygląd zewnętrzny
- działające wszystkie przełączniki i sposób sterowania nimi
- poprawne zachowanie się samolotu przy realnej pogodzie
- szczegółowy manual
- właściwie to prawie wszystko mi się podoba
Co mi się nie podoba?
- niedoróbki w VC
- słaby „powerback”
Ocena 5.0 !!!
Click! Polityka oceny w serwisie YoYosims
Więcej screenów na www Aerosoft
Model można kupić na stronie Aerosoft (download):
lub w wersji pudełkowej w sklepie Pilots.pl
Oto sprawy które poprawiono w patchach (info. w języku angielskim).
SP1a (ok.60Mb):
Fixes and changes for Digital Aviation PA31T Cheyenne:
- Fuel system reworked
- Pressurization system reworked
- Fixed Garrett cabin rate knob
- Fixed inverted CDI in VOR mode
- Added missing oxygen gauge in Cheyenne IIXL
- Fixed misaligned cabin comfort panel in Cheyenne II
- Fixed VC cabin comfort panel on Cheyenne IIXL
- Fixed torque gauges indicating zero in Cheyenne IIXL
- Fixed mechanical display in fuel totalizer(disappeared when power off) - Fixed GPS direct to flying
- Added more direct/join features to GPS
- Fixed a few wrong indications on GPS NAV page
- Fixed range calculations on GPS XTK/TKE displays
- Fixed several CTDs in GPS
- Added gear warning sound (power levers below 15%)
- Added waypoint switching message to GPS
- Fixed wrong flight director indication after takeoff
- Fixed VOR2 indicator CDI needle range
- Fixed engine start procedure on Cheyenne IA
- Fixed a night lighting problem on left ammeter
- Added VC cabin light (dome light switch)
- Fixed reversed engine starter sound
- Fixed generator trip function
- Added low idle/high idle settings for Cheyenne IIXL
- Fixed wrong bitmap for VC throttle quadrant in Cheyenne IIXL
- Added type-specific fuel shutoff panel on Cheyenne IIXL
- Reworked manual
...and loads of other minor fixes...
SP2 (ok.100Mb):
- Fixed copilot yoke position in Cheyenne IA/IIXL
- Fixed altitude selector showing current altitude
- Fixed and synced cabin and dome lights
- Fixed GPS crashing on NRST page
- Fixed Free Gyro annunciator
- Fixed KFC250 yaw damper light
- Fixed copilot side annunciator backgrounds
- Removed mipmaps from VC textures
- Fixed heading bug showing GPS commanded headings
- Fixed autopilot not switching off on elevator trim
- Removed automatic keyboard activation on WPT page
- Fixed flight director indicating reversed pitch in APPR and ALT HOLD modes
- Fixed strobes and beacons visible in virtual cockpit and cabin
W przypadku wersji pudełkowej mamy najczęściej już do czynienia z Service packiem 1a, w wersji download, musimy sprawdzić jaką wersję ściągnęliśmy.
Stanel, kontakt przez http://www.vatsim.net.pl/
dodano 4 X
